來(lái)源丨谷倉(cāng)新國(guó)貨研究院（ID：gucangchanpinjia）

最近新能源汽車(chē)的熱搜是屬于比亞迪的。6月10日，比亞迪A股市值再次突破萬(wàn)億，成為首家躋身萬(wàn)億俱樂(lè)部的國(guó)產(chǎn)汽車(chē)品牌，并保持記錄超過(guò)12天。

與此同時(shí)，據(jù)中國(guó)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)報(bào)道，2022上半年比亞迪以64.14萬(wàn)輛VS特斯拉56.4萬(wàn)輛，再次奪回全球銷量冠軍。

兩件振奮國(guó)產(chǎn)新能源汽車(chē)的大事，給人一種錯(cuò)覺(jué)，失去燃油車(chē)時(shí)代機(jī)遇的國(guó)產(chǎn)車(chē)要在新能源上制霸了，特別是比亞迪。

但事情發(fā)展的趨勢(shì)會(huì)如人所愿嗎？現(xiàn)在看來(lái)困難還不小，在各媒體的分析中，此次比亞迪的趕超，更多來(lái)自于疫情下垂直一體化供應(yīng)鏈的優(yōu)勢(shì)，以及中低端定位的規(guī)模優(yōu)勢(shì)。

在未來(lái)智能化角逐的下半場(chǎng)，比亞迪的優(yōu)勢(shì)并不大。在2021年年末的某輔助駕駛測(cè)評(píng)中，比亞迪整體表現(xiàn)不佳，在人身安全密切相關(guān)的測(cè)試中，排名也較靠后。

更重要的一點(diǎn)，雖然銷量已然“稱霸”，但是在品牌影響力、知名度、美譽(yù)度以及中高端人群的占領(lǐng)上，比亞迪與“蔚小理”相比，還有不小的距離。

如果可以，比亞迪急需一款爆品為自己正名。

    “福特式”比亞迪

比亞迪的崛起頗具“傳奇”色彩。2002年，比亞迪首度與富士康建立合作，以“攪局者”身份強(qiáng)勢(shì)進(jìn)入電子產(chǎn)品代工業(yè)版圖，而在這之前，比亞迪的基本盤(pán)是手機(jī)電池。

2003年，比亞迪王傳福決定收購(gòu)秦川汽車(chē)，進(jìn)入汽車(chē)制造業(yè)。彼時(shí)，比亞迪在汽車(chē)行業(yè)并沒(méi)有深厚的積累，董事長(zhǎng)王傳福一錘定音，“要在2025年成為世界第一的汽車(chē)企業(yè)?！?/strong>

2020年7月，比亞迪推出王牌車(chē)型“漢”，上線僅一年銷量就突破了十萬(wàn)臺(tái)，包攬了12個(gè)“全球排名”和9個(gè)“中國(guó)榮譽(yù)”，是造車(chē)新勢(shì)力“蔚小理”單月銷量的10倍。

時(shí)間線拉到現(xiàn)在，2022上半年比亞迪旗下新能源汽車(chē)銷量累計(jì)達(dá)64.14萬(wàn)輛，超越特斯拉上半年全球56.4萬(wàn)輛的交付量，成為全球“銷冠”。

也就是說(shuō)，從2003年的門(mén)外漢入局汽車(chē)行業(yè)，到2022年登上全球銷冠，比亞迪用了僅僅19年的時(shí)間。而國(guó)際上的奔馳、寶馬距今已經(jīng)90多年的歷史。

而在這中間，支撐比亞迪19年實(shí)現(xiàn)快趕超，甚至未來(lái)還將在比亞迪身上起到重要作用的武器就是-產(chǎn)業(yè)垂直一體化體系。

這個(gè)到底是什么？

我們應(yīng)該都聽(tīng)過(guò)福特標(biāo)準(zhǔn)化流程的故事。在福特之前，每裝配一輛汽車(chē)要728個(gè)人工小時(shí)，汽車(chē)年產(chǎn)量大約是12輛，汽車(chē)只夠富人階級(jí)享用。

而福特創(chuàng)新性地提出了流水線的概念。所有流程標(biāo)準(zhǔn)化，工人只需在傳送帶安裝上自己負(fù)責(zé)的零部件，就使每輛汽車(chē)的組裝時(shí)間縮短至10秒鐘，提高了4488倍生產(chǎn)效率。

比亞迪的產(chǎn)業(yè)垂直一體化，是在進(jìn)入的每一個(gè)技術(shù)密集型行業(yè)時(shí)，都會(huì)將自動(dòng)化生產(chǎn)線分解成一個(gè)個(gè)人工可以完成的工序，依靠自研的半自動(dòng)化和廉價(jià)勞動(dòng)力將成本壓到最低，通過(guò)性價(jià)比擊敗對(duì)手。

在這種模式下，比亞迪電池的固定資產(chǎn)投資不到三洋、東芝等日本對(duì)手的1/10，價(jià)格不到40%，更是靠性價(jià)比獲得了摩托羅拉等大公司的訂單。

看起來(lái)這套模式和福特頗為相似，就連芒格說(shuō)服巴菲特2008年抄底比亞迪時(shí)都是這樣的用語(yǔ)，“如果你不買(mǎi)，你會(huì)錯(cuò)過(guò)亨利·福特”。

到2010年，比亞迪旗下的配套廠已經(jīng)擴(kuò)數(shù)至百家，汽車(chē)零部件除了玻璃和輪胎外，其他幾乎都是自產(chǎn)自銷，包括油漆和廣告設(shè)計(jì)。

靠著這套低成本體系，比亞迪推出的F3一年突破10萬(wàn)輛。并且靠著疫情特殊情況下，這套萬(wàn)事不用求人的垂直一體化優(yōu)勢(shì)，比亞迪以上半年64.14萬(wàn)的銷量超越特斯拉，成為全球銷冠。

復(fù)盤(pán)比亞迪崛起的過(guò)程，本質(zhì)上離不開(kāi)人口紅利下垂直整合模式的成功，新能源補(bǔ)貼政策的紅利，垂直一體化的優(yōu)勢(shì)，以及初露頭角的新能源技術(shù)……

但是在智能化和品牌影響力制勝的下半場(chǎng)，比亞迪的牌面還不算太好。

    “登頂”比亞迪的隱憂

國(guó)人欣喜萬(wàn)億市值的比亞迪在特斯拉面前，顯然還是“小弟”。截至目前，特斯拉市值突破5萬(wàn)億，比亞迪市值回落至9000多億，前后是5倍多的差距。

如果說(shuō)資本市場(chǎng)的反饋只是一方面，那么競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在多個(gè)細(xì)分領(lǐng)域的鉗制，顯然對(duì)比亞迪的壓力更大。

首先是，造車(chē)?yán)砟睢?/strong>

狂人馬斯克被稱為“喬布斯第二”，和蘋(píng)果一樣，特斯拉從成立開(kāi)始就是顛覆者思維。在滿足載體需求-汽車(chē)產(chǎn)品，這個(gè)核心屬性的基礎(chǔ)上，徹底顛覆駕駛員與車(chē)輛的關(guān)系。

重新定義人與汽車(chē)，將駕駛員轉(zhuǎn)向載乘員，汽車(chē)的自我操控性大幅提升，逐步實(shí)現(xiàn)駕駛員的解放。

和傳統(tǒng)汽車(chē)相比，特斯拉屬于降維打擊，將汽車(chē)產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)推進(jìn)新的維度空間。

目前，國(guó)內(nèi)很多車(chē)企仍是傳統(tǒng)的汽車(chē)生產(chǎn)商思維，包括比亞迪。在傳統(tǒng)汽車(chē)賽道轉(zhuǎn)向新能源的過(guò)程中，品牌不占優(yōu)勢(shì)，囿于性價(jià)比的競(jìng)爭(zhēng)，難以突破毛利率的瓶頸。

其次是，智能化的差距。

早在2013年，比亞迪就開(kāi)始智能汽車(chē)的探索，比一眾新勢(shì)力都早，但是目前在智能化方面，比亞迪還處于“平平無(wú)奇”的狀態(tài)。

2021年年末，汽車(chē)中心對(duì)市面上六款熱銷車(chē)型CCRT輔助駕駛的測(cè)評(píng)中，比亞迪總體表現(xiàn)不佳；在人身安全密切相關(guān)的緊急避險(xiǎn)指標(biāo)中, 比亞迪漢EV更是排名墊底，不及哪吒U Pro。

在眾多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的超車(chē)中，比亞迪加速智能化的布局。投資地平線、牽手英偉達(dá)，與速騰聚創(chuàng)達(dá)成戰(zhàn)略合作，甚至開(kāi)始籌建自動(dòng)駕駛研發(fā)中心……

但是布局歸布局，真正要到開(kāi)花落地還需要不少時(shí)日。

最后是，用戶體驗(yàn)和設(shè)計(jì)。

不少人評(píng)價(jià)比亞迪的產(chǎn)品最容易讓人詬病的地方，就是充滿“鄉(xiāng)村暴發(fā)戶”氣息的設(shè)計(jì)能力和美學(xué)品味。

比亞迪董事長(zhǎng)作為“硬漢派”審美的代表曾表示，“設(shè)計(jì)，那是請(qǐng)人就能做的事兒”。所以，早些年總有玩笑“比亞迪的設(shè)計(jì)師，800塊包吃包住”。

現(xiàn)在不比過(guò)去，物質(zhì)條件的豐裕讓人們對(duì)精神和審美有了更高的要求。以理想ONE為例，增程式技術(shù)到底好不好有待商議，但是這款車(chē)能爆，恰恰是踩中了設(shè)計(jì)和用戶體驗(yàn)的點(diǎn)。

理想ONE不管是內(nèi)飾細(xì)節(jié)還是外觀審美，都將用戶體驗(yàn)做到了極致，考慮到了目標(biāo)人群的各種需求，處處都能體現(xiàn)用心與精致。

反觀比亞迪在迪奧前總監(jiān)、前法拉利外飾總監(jiān)及奔馳內(nèi)飾總監(jiān)的助陣下，審美已經(jīng)有了不小的提升，但是未來(lái)還有很長(zhǎng)的路要走。

萬(wàn)億的比亞迪不是“終點(diǎn)”，反而因?yàn)檎驹诹艘粋€(gè)更高的地方，接受對(duì)手來(lái)自各個(gè)維度的打擊，技術(shù)上的、用戶體驗(yàn)上的、設(shè)計(jì)審美上的……

真正要坐穩(wěn)世界銷冠的“寶座”，比亞迪還需一款爆品為自己正名。

    還需一款大爆品為自己正名

爆品是什么？爆品不是單純的一款產(chǎn)品，而是一種思維，是以用戶為中心的，以極致體驗(yàn)為目標(biāo)的產(chǎn)品要素組合思維。

舉個(gè)例子，理想ONE是理想的爆品，雖然理想ONE的增程式動(dòng)力為業(yè)內(nèi)人所不屑，但是不可否認(rèn)，增程式完美解決了短途出行的便捷和長(zhǎng)途的焦慮。

電力起步快，駕駛體驗(yàn)好，適合市郊短途出行；燃油動(dòng)力，持久續(xù)航，適合長(zhǎng)途遠(yuǎn)游。

也就是說(shuō)，在目前的技術(shù)水平下，理想沒(méi)有糾結(jié)于哪種技術(shù)最好，哪種技術(shù)更有前途。而是，就針對(duì)目前，對(duì)用戶最好的解決方案是什么，他們便在哪一種的基礎(chǔ)上做優(yōu)化。

這種以用戶體驗(yàn)為目標(biāo)的思維不僅體現(xiàn)在動(dòng)力解決方案上，還表現(xiàn)在整車(chē)的方方面面。

以座椅把手為例，普通轎車(chē)基本每個(gè)座位都會(huì)配有把手，先不說(shuō)這個(gè)部件的作用有多大，很大廠商配備的理由恐怕自己也想不清楚，“一直以來(lái)都有、別人都有我們也要有……”

而理想大膽舍棄了第二排座椅的把手，目的是讓第一排座椅能有更大幅度的調(diào)節(jié)。同時(shí)，把手在座椅角度正常時(shí)，舒適性并沒(méi)有顯著提高，反而因?yàn)樗嬖谌巳菀妆蛔矀母怕省?/span>

在4分的舒適性和7分的便利性面前，理想果斷選擇了便利性，以用戶的最大舒適體驗(yàn)為目的。

在整車(chē)內(nèi)飾上，舍棄以前華而不實(shí)的裝飾，配備10L容積的冰箱、高清15.7英寸的顯示屏、可按摩、加熱、通風(fēng)的海綿座椅，讓你舒服地打游戲、喝可樂(lè)，享受按摩，把車(chē)內(nèi)體驗(yàn)做到極致。

回到比亞迪身上，現(xiàn)下有太多低垂的果子便于采擷，一是，我國(guó)巨大的消費(fèi)需求，特別是中低端市場(chǎng)；二是，比亞迪多年來(lái)積累的垂直一體化產(chǎn)業(yè)鏈，讓他們能以較低的成本賺到不錯(cuò)的利潤(rùn)。

這就導(dǎo)致一個(gè)問(wèn)題，容易對(duì)用戶體驗(yàn)和產(chǎn)品顛覆式創(chuàng)新上失去探索的欲望。不少用戶對(duì)于比亞迪審美及其他方面的吐槽都可以體現(xiàn)這樣的問(wèn)題。

本質(zhì)上，比亞迪不單單是一家汽車(chē)公司，還是一家擁有電子產(chǎn)業(yè)、軌道交通、新能源等產(chǎn)業(yè)的商業(yè)帝國(guó)。既然是集團(tuán)綜合體，最終必然是對(duì)利潤(rùn)負(fù)責(zé)。

所以，在特斯拉不斷顛覆眼球，蔚來(lái)、理想不斷用用戶體驗(yàn)刷屏，比亞迪還能穩(wěn)坐“世界銷冠”的寶座嗎？

也許能、也許不能，關(guān)鍵是在接下來(lái)的幾年，比亞迪能否做出一款爆品為自己正名。

我們期待這一天的到來(lái)！

    結(jié)語(yǔ)

有媒體總結(jié)，比亞迪的二十年造車(chē)史，第一時(shí)期靠人口紅利下的垂直整合模式之功，第二時(shí)期靠吃新能源補(bǔ)貼政策紅利。直到最近這次才是技術(shù)紅利和垂直一體化開(kāi)放紅利的綜合釋放。

但是在新能源汽車(chē)下半場(chǎng)智能化的比拼上，比亞迪本身的技術(shù)優(yōu)勢(shì)并不強(qiáng)，在中高端市場(chǎng)的品牌影響力也不如“蔚小理”。

如何坐穩(wěn)世界銷冠的“寶座”？

或許比亞迪需要一套徹底的思維革新。

版權(quán)說(shuō)明：
本文僅代表作者個(gè)人觀點(diǎn)，版權(quán)歸原創(chuàng)者所有。部分圖片源自網(wǎng)絡(luò)，未能核實(shí)歸屬。本文僅為分享，不為商業(yè)用途。若錯(cuò)標(biāo)或侵權(quán)，請(qǐng)與我們聯(lián)系刪除。

本文僅代表作者觀點(diǎn)，版權(quán)歸原創(chuàng)者所有，如需轉(zhuǎn)載請(qǐng)?jiān)谖闹凶⒚鱽?lái)源及作者名字。