新造車公司的高峰和低谷似乎不能再以年為單位來衡量，每一次產品發(fā)布、融資、管理層變動、用戶輿論事件最終都會體現在銷量上，而這兩年大多數公司都經歷了跌宕起伏的變化。

2021年，以小鵬、理想和蔚來為代表的造車新勢力銷量快速增長，其中，小鵬汽車在2021年的交付量是2020年的3.6倍，理想汽車的年比年增幅為177.4%蔚來的年交付量依然增長了109.1%

中國新能源汽車市場也以高增速維持全球第一大市場的地位。中國汽車工業(yè)協會數據顯示，2021年中國新能源汽車產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，新能源汽車的市占率達到13.4%，比2020年高出8個百分點。

在2021年底，蔚來和小鵬汽車的市值力壓上汽、吉利、廣汽等老牌車企，但他們的年銷量還不如后者的十分之一。高增速和智能化標簽給了市場足夠的想象空間，很多人都以為他們能在2022年復制增長奇跡。

各方也對市場感到樂觀——包括行業(yè)協會在內，把2022年中國新能源汽車的銷量目標從550萬輛調升至650萬輛。中國汽車工業(yè)協會前10個月數據表面，650萬輛的目標幾乎肯定可以實現。

但新造車勢力沒有再出現增長奇跡。

傳統的造車新勢力三強，蔚來、小鵬和理想汽車前10個月的交付量都是才將將超過去年全年。他們把問題歸咎于產品切換、疫情影響、供應鏈障礙以及伴隨著新車型投產出現的產能爬坡。

哪吒汽車和零跑汽車此前一直處于第二梯隊，但今年成了造車新勢力為數不多的亮點。前者今年前10個月交付了12.92萬輛車，同比增幅為161%，后者共交付了9.46萬輛，已經是2021年的兩倍。威馬汽車此前與兩家相差無幾，但威馬在2022年依然沒有起色，實際上已經掉隊。

相比之下，廣汽埃安在今年前10個月銷售21.24萬輛，同比增幅為134%，比亞迪則增長234%至139.79萬輛。此外，吉利汽車旗下的新能源品牌極氪穩(wěn)定增長至今年10月，銷量已經突破1萬輛，華為和賽力斯聯合推出的問界則連續(xù)3個月銷量超過1萬輛。

雖然傳統車企轉型困難，但他們對于造車新勢力而言還是一頭大象，而這頭大象也有自己的一些優(yōu)勢。

學習互聯網造車經驗改善產品開發(fā)流程

“根本原因還是在于新能源汽車沒有什么門檻，所以傳統車企很快就可以超越?！币晃恍※i汽車的工程師說。他最早在傳統車企工作，而后跳槽來到小鵬汽車。

他舉了一個例子，傳統車企在摸清楚新造車勢力的套路后，也從互聯網企業(yè)招了不少人，學習互聯網產品迭代的打法，改善產品開發(fā)流程。

這個流程的核心之一就是“小步快跑，快速迭代”——這是蔚來為代表的新勢力取得先發(fā)優(yōu)勢的法則。他們最初將車輛的研發(fā)周期從60個月壓縮到36個月，后續(xù)通過軟件的推送和更新，改善車輛的性能，提升用戶體驗。

“軟件定義汽車”體現了造車新勢力對于軟件的依賴程度。但在當時，傳統車企仍舊守著ISO26262（一項《道路車輛功能安全》國際標準，指的是針對總重不超過3.5噸8座及以下乘用車，以安全相關電子電氣系統的特點所制定的功能安全標準）慢工出細活。造車新勢力在早期主要以開發(fā)效率取得了領先身位。

不過，傳統車企的技術積累和供應鏈管控比造車新勢力更成熟，其中一個方面就是可以利用平臺化技術快速實現敏捷開發(fā)模塊解耦，提升開發(fā)效率，比如長安的SDA平臺、吉利的浩瀚架構、比亞迪的e平臺3.0和廣汽埃安的AEP 3.0平臺。

危急時刻，供應鏈能力更強

另外一方面，傳統車企對于供應鏈的管控相對于造車新勢力更有優(yōu)勢。其一在于傳統車企的產銷規(guī)模更大，體現在供應鏈上就是議價能力更強，元器件供給更穩(wěn)定。特別是汽車依賴的是全球化的供應鏈，在新冠肺炎影響之下，這一穩(wěn)定顯得尤為重要。

2021年下半年開始，受到新冠肺炎的影響，許多芯片封裝工廠停產導致芯片荒升級，小鵬汽車一度交付沒有部分芯片的小鵬P5，并給予車主補償，理想汽車到處加價采購芯片。在新勢力面臨缺芯等苦惱之時，比亞迪對供應鏈掌控的優(yōu)勢顯現，一位比亞迪人士承認，自供的動力電池和MCU對比亞迪的穩(wěn)定產量有很大幫助，在濟南、長沙等地，比亞迪的工廠加速運轉，生產的刀片電池供應比亞迪，比亞迪旗下的弗迪電池也成為中國第二大動力電池供應商。此外，廣汽也開始介入電池自研、生產，維持核心供應鏈的穩(wěn)定。

相比較之下，蔚來、小鵬等先是投資電池企業(yè)，然后才開始進行電池包自研，并開始組建團隊自研芯片。全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹談到，新勢力在2022年面臨的被動情況，很大一部分原因是對產業(yè)鏈的議價能力弱，相對傳統車企更缺乏保障

產品型譜成熟穩(wěn)定

自從進入2022年以來，不管是蔚來、小鵬還是理想汽車，都品嘗過產品切換的陣痛?！皞鹘y車企擁有成熟的平臺化開發(fā)經驗，一般強調1年小改，5-7年大改。但造車新勢力的產品規(guī)劃不夠清晰，產品迭代激進，缺乏延續(xù)性，對消費者的沖擊很大?！鼻笆銎嚬こ處熀投辔辉谛聞萘Α鹘y車企的汽車銷售都表達了這一觀點。

以小鵬汽車為例，第一代車型小鵬G3、后續(xù)車型P7、P5以及剛發(fā)布的小鵬G9沒有家族延續(xù)性，每一款新車型都主打不同的用戶群體，缺乏清晰用戶定位。理想汽車在理想ONE和理想L8的切換上也栽了跟頭，招致輿論批評。蔚來從ES8/6、EC6切換到ET7，很長一段時間處于新產品的空窗期。

“造車新勢力沒有形成完整的產品型譜，現在普遍處于調整期，難免走一些彎路，他們都需要重新規(guī)劃梳理產品體系。”崔東樹說，這個過程中，傳統車企的轉型會有更深的緩沖，而造車新勢力的陣痛期會更長。

智能化沒有為新勢力帶來銷量轉化

電廠在走訪各大新造車勢力的門店以及在采訪中還發(fā)現，智能化和銷量還沒有形成必然的聯系，也意味著新造車勢力巨資投入的智能化，沒有帶來相應的銷量。

組織架構調整完成后，小鵬汽車董事長何小鵬在接受電廠采訪時也承認了這一點，那就是智能化沒有帶來相應的銷量轉化，甚至這個先發(fā)優(yōu)勢很有可能在未來1-2年時間被拉平。

“智能化”是造車新勢力一直在強調的投入重點和區(qū)別于傳統車企的領先優(yōu)勢。但目前，蔚來最讓車主稱贊的是換電服務、社區(qū)氛圍，理想汽車擊中用戶的是對于空間、續(xù)航和性價比的需求，小鵬汽車P5的銷量已經表明“智能化”還沒有足以打動用戶。

“自動駕駛投入不能較大影響消費者的選擇。這也是目前自動駕駛解決方案供應商陷入困境的原因之一?！币晃恍●R智行的研發(fā)工程師說，當下自動駕駛的落地不僅僅是政策合規(guī)下的困境，也與消費者的意愿有很大關系。

不過，造車新勢力在智能化研發(fā)上的投入，疊加渠道擴張、營銷的成本，大幅推高了車輛的成本。

2021年，蔚來在研發(fā)上投入為45.91億元，小鵬汽車為41.1億元，理想汽車為32.9億元，他們的年銷量都不足10萬輛。比亞迪2021年全年在研發(fā)上投入106.27億元，銷量超過了50萬輛。相比較之下，蔚來2021年的單車成本約為比亞迪的4倍，是長城汽車的11倍，小鵬汽車是比亞迪的3倍，是長城汽車的9倍。

“2023年，我們都需要面對整體大盤增長放緩的問題。”何小鵬在接受采訪的時候給出了自己對明年的預判。在這樣的情況下，如果造車新勢力沒有達到一定的銷量規(guī)模，無疑要承受更大的經營壓力。

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