近年來，市面上的乘用車正在悄悄集體“變胖增重”。數(shù)據(jù)顯示，2024年我國乘用車新車平均整備質量達到1704公斤，較2012年的1312公斤增長近400公斤，而且增重節(jié)奏仍在加快。

對比數(shù)據(jù)來看，2020—2024年四年間的乘用車增重幅度，已經超過2012—2020年八年時間的總和。其中，新能源汽車成為“增重主力”，不少主流新能源車型的整備質量超過兩噸，有的新車整備質量達到3.8噸，比一輛輕型卡車還重。乘用車為何“越造越重”？

車子越造越重的背后 是什么原因？

在北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪看來，汽車行業(yè)電動化轉型，疊加消費端的需求不斷升級，推高了車重。

紀雪洪：汽車發(fā)展正處于電動化快速普及的階段，電動車由于有動力電池作為重要部件，它的重量要比傳統(tǒng)燃油車更重。此外，現(xiàn)在消費者對升級換代的需求占相當大的比例，大家希望坐更寬敞、更舒適的車，所以目前市場中，像很多車廠的“9系”車，也就是最大車型占的比例相對增加得較快，是消費者需求升級導致的。

在今年的北京車展上，自主品牌紛紛亮出“9系”旗艦車型，多款新能源車型自重在2.8噸以上，部分車型突破3噸，超大尺寸旗艦整車重量更是達到3.8噸。工信部信息通信經濟專家委員會委員盤和林表示，乘用車持續(xù)“增重”，主要集中在新能源汽車上。新能源汽車以動力電池為核心儲能單元，現(xiàn)階段主流的三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池能量密度有限，想要保障續(xù)航里程，必須搭載大容量電池包。

盤和林：電動車增重主要是續(xù)航焦慮倒逼下的電池堆疊。因為目前的電池能量密度遭遇技術瓶頸。為了提升續(xù)航里程，廠家不得不物理增加電池包的數(shù)量和尺寸，這些重量是目前車重上漲的絕對主力。

當前市場主流家用新能源汽車，電池包重量普遍在500—650公斤，長續(xù)航、大電池車型可達700—800公斤。與此同時，新能源車的電機、電控等部件，以及底盤電池防護結構，進一步疊加了整車重量。

消費者也不再滿足于小型、緊湊型車型，大空間、長軸距、中大型SUV成為市場的熱門選擇。車企為契合消費偏好，車身尺寸全面擴容，整車基礎重量自然持續(xù)攀升。此外，“冰箱、彩電、大沙發(fā)”等眾多配置的層層堆疊，每一樣都在往車身重量上加碼。

車輛持續(xù)“增重”會帶來哪些影響？

變“胖”的汽車需要減重嗎？

更堅固的車身結構、更全面的安全配置以及豐富的智能硬件，大幅提升了車輛的駕乘安全性、舒適性與科技體驗，大容量動力電池也有效緩解了用戶的續(xù)航焦慮，精準契合當下消費者的用車升級需求。但不可否認的是，乘用車持續(xù)增重的發(fā)展趨勢，也暗藏諸多行業(yè)隱患。工信部信息通信經濟專家委員會委員盤和林表示：

盤和林：超過一定重量是缺點，低于一定重量也是缺點，合理的重量才是最佳的。重量是一把雙刃劍，它存在一定的合理空間。過輕可能會導致行駛不穩(wěn)，抗風能力弱，碰撞的反沖區(qū)不足，過重則會犧牲經濟性，加劇輪胎、剎車的磨損，還容易導致轉向不足等操控性問題。

車輛增重帶來的最直觀問題，就是能耗大幅攀升。以一臺3噸重的純電SUV為例，其百公里電耗通常在20度以上。據(jù)行業(yè)測算，整車每減重100公斤，百公里電耗便可降低7.5%左右，日積月累之下，能夠有效減少能源消耗，降低全生命周期的碳排放。

同時，車身越重，也意味著車輛生產和使用環(huán)節(jié)的資源消耗越多。大容量電池的生產，需要消耗更多稀有礦產資源，生產制造過程中的碳排放也隨之增加。日常通勤場景中，車輛長期搭載大容量電池行駛，也會造成資源冗余與浪費。不僅如此，超重車輛還會加劇公共道路損耗，有新能源車企測算數(shù)據(jù)顯示，車輛重量每提升20%，對路面的破壞率就會增至原來的2.07倍，增加城市道路的養(yǎng)護成本。

北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪認為，汽車大型化、重型化的發(fā)展趨勢，雖然滿足了個人舒適用車需求，但長期來看并不利于行業(yè)良性發(fā)展。

紀雪洪：從目前的趨勢來看，的確對于豪華車的這種需求還是比較旺盛的。如果說從過去汽車產業(yè)發(fā)展的經驗來看，車變大變重，實際上對于環(huán)境的影響，比方說能耗的增加，對于道路資源的使用是有負面效應的，也就是說個人的需求跟社會的效益是有矛盾的。所以這種趨勢加強的話，并不是特別好的現(xiàn)象。個人可能舒服了，但是對于整個社會來講可能會產生負效應。

面對汽車越來越重的問題，政策層面已經關注并出臺相應措施?！峨妱悠嚹芰肯牧肯拗档?部分：乘用車》國家標準已于今年1月1日起實施。這項標準通過更嚴格且系統(tǒng)的指標設計，迫使車企作出實質性技術升級、限制能耗水平，遏制電動汽車日益“肥胖”的趨勢。

不僅如此，工業(yè)和信息化部日前發(fā)布的2026年汽車標準化工作要點中也提到，持續(xù)推動汽車節(jié)能標準迭代升級，加快汽車產品碳足跡核算、核查等相關標準研制。此外，2026年實施的購置稅技術標準規(guī)定，整備質量超2710公斤的純電車型，想要享受購置稅減半優(yōu)惠，CLTC工況百公里耗電量不能高于19.1度，這在一定程度上抑制了車企無限制增重。

政策正向引導的同時，汽車企業(yè)也在主動突破技術瓶頸，布局輕量化升級路線。目前，多家頭部車企已著手研發(fā)半固態(tài)電池、新型復合車身材料等新技術，力求通過提升電池能量密度、優(yōu)化車身材料工藝，在保障車輛續(xù)航、安全、空間體驗的前提下，破解車輛增重難題。

紀雪洪指出，輕量化是汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢，需要多方發(fā)力，實現(xiàn)用戶體驗、產業(yè)發(fā)展與社會效益的平衡共贏。

紀雪洪：發(fā)展電動車，節(jié)能減排是很重要的原因。車輛持續(xù)增重會抬升能耗，在某種程度上，一輛非常重的電動車產生的能耗社會負擔，可能比一輛輕的燃油車更加多，所以從長遠雙碳發(fā)展戰(zhàn)略來看，“減重”是一個趨勢。

對于車企來說，如果要保持競爭力，比方說能夠給消費者提供相對寬敞的車，就要做好輕量化的技術開發(fā)，做好車型的設計。

對于政府來說，要有相關配套政策的出臺，比方說，針對車型的重量，建議越重的，增加相關的稅種或者稅收，這樣就會抑制這種趨勢，實現(xiàn)多方面的平衡。

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