本文來自微信公眾號： BusinessCars ，作者：袁英杰

猜謎一樣的辟謠，終究辨不清真假。

今年5月9日，一條“8家新能源車企因OTA鎖電被集中約談，其中3家被立案調(diào)查”的消息突然沖上熱搜，成為北京車展之后最受大眾關(guān)注的汽車領(lǐng)域話題，也給整個行業(yè)帶來了不小震動。

網(wǎng)傳消息點名了比亞迪、特斯拉、小鵬、理想、蔚來、問界、極氪、廣汽埃安這8家國內(nèi)主流新能源車企，相關(guān)內(nèi)容在社交平臺快速刷屏。

可事件很快迎來反轉(zhuǎn)，就在5月9日當(dāng)天，被點名的8家車企接連發(fā)布聲明，紛紛否認自己收到過約談通知，也沒有被列入調(diào)查名單。

之后，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長柳燕出面澄清，稱已經(jīng)向主管部門核實，網(wǎng)傳消息沒有官方依據(jù)，和實際情況偏差極大。

隨后有媒體發(fā)現(xiàn)，最早發(fā)布相關(guān)消息的央視網(wǎng)對內(nèi)容做了修改，把原本“8家車企被約談”的說法更正為：“據(jù)本網(wǎng)不完全統(tǒng)計，從2020年至今，有8家車企因為異常加速、電池起火、車輛遠程升級（OTA）等問題被約談”。

央視網(wǎng)的內(nèi)容修改加上官方辟謠，讓這場烏龍看似畫上了句號，但事實上確實有8家車企曾因相關(guān)問題被約談，直到最后消費者也沒弄清到底是哪八家，這場全民熱議之后，依然沒有一個明確的結(jié)果。

OTA鎖電確有其事

雖然報道內(nèi)容被修改，但事件核心的OTA鎖電問題，確實真實發(fā)生過，目前關(guān)于涉事企業(yè)的處理也沒有公開信息可查，目前有公開報道的鎖電案例，還是已經(jīng)破產(chǎn)的威馬汽車。

OTA技術(shù)原本的初衷，是讓汽車可以“常用常新”，用戶不用到店就能完成功能優(yōu)化和性能升級，這也是新能源車企宣傳時經(jīng)常用到的賣點?？善@項技術(shù)自帶隱蔽性，而且升級后無法逆轉(zhuǎn)，讓原本方便用戶的技術(shù)，變成了損害消費者權(quán)益的工具，除了鎖電之外，還曾有車企通過OTA悄悄修復(fù)車輛安全隱患，卻對消費者隱瞞實情。

在這次事件的源頭內(nèi)容里，央視網(wǎng)提到了一個具體案例：一輛原本CLTC續(xù)航為510公里的純電車型，使用三年之后實際續(xù)航只剩下300公里，還出現(xiàn)了動力受限、充電功率被限制的問題。

當(dāng)然，官方報道并沒有明確指出這是哪一家車企的哪一款車型。

公眾更熟悉的還是威馬官方鎖電事件：2021年，威馬EX5接連發(fā)生多起自燃事故后，品牌方通過OTA偷偷限制了電池的充電上限和放電功率，之后這件事才被曝光出來。

如今多年過去，威馬已經(jīng)退出市場，但OTA鎖電的問題卻依然存在，到2026年初更是愈演愈烈。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2026年3月，全國12315平臺一個月內(nèi)收到的關(guān)于車企OTA鎖電的相關(guān)投訴就超過了1.2萬件，同比上漲了273%。

這類投訴在年初集中爆發(fā)，背后是法規(guī)滯后性和車企鉆空子的行為共同導(dǎo)致的。

針對車企濫用OTA的問題，相關(guān)部門早在2025年就開展過治理，對車企的權(quán)限做出了限制，新規(guī)要求，車企開展任何OTA升級活動，都必須向工信部和市場監(jiān)管總局兩個部門備案。

更關(guān)鍵的是，監(jiān)管部門會根據(jù)OTA升級內(nèi)容的風(fēng)險等級進行不同層級的審核，像是優(yōu)化系統(tǒng)、調(diào)整UI界面這類不涉及車輛核心技術(shù)參數(shù)變更的普通升級，企業(yè)完成備案后就可以實施。

如果是涉及核心技術(shù)參數(shù)變更的升級，比如修改轉(zhuǎn)向、制動等系統(tǒng)的參數(shù)，企業(yè)必須先拿到產(chǎn)品變更許可，完成備案之后才能實施。

涉及自動駕駛功能的升級，必須按照準入管理規(guī)定拿到對應(yīng)許可后才能開展。

新規(guī)還明確要求，如果要通過OTA消除產(chǎn)品缺陷，必須嚴格按照《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例實施辦法》開展。

監(jiān)管要求確實越來越嚴格，但所有OTA相關(guān)信息只有車企和監(jiān)管部門清楚，雖然要求公開，但消費者不可能隨時去監(jiān)管部門網(wǎng)站查詢，至于升級內(nèi)容，如果車企不在OTA推送里寫清楚，普通用戶根本很難了解真實變更，大多只能看到“優(yōu)化用戶體驗”這類互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)常用的模糊話術(shù)。

而能真正保障用戶知情權(quán)的國家標準，直到2026年1月1日才正式實施，《汽車軟件升級通用技術(shù)要求》（GB 44496-2024）明確要求，車企升級前必須明確告訴用戶升級內(nèi)容、所需時間和相關(guān)注意事項。

這也就解釋了為什么很多車企趕在2025年12月集中操作，利用新國標實施的時間差，緊急處理相關(guān)隱患，真到核查的時候，會發(fā)現(xiàn)流程完全合規(guī)，只有消費者一直被蒙在鼓里。

車企為什么要鎖電？

鎖電現(xiàn)象出現(xiàn)的深層原因，在于車企對成本和安全的雙重焦慮。

有前BMS算法工程師分析，部分車型出廠時就存在電池一致性差、熱管理設(shè)計有缺陷、電芯質(zhì)量不穩(wěn)定等問題，如果大規(guī)模召回更換電池，成本“可能要以億計算”。

而鎖電就是一種“零成本修復(fù)方式”，通過軟件更新限制電池充放電的深度和功率，以此降低故障發(fā)生的風(fēng)險，對外卻只說是“系統(tǒng)優(yōu)化”。

這類問題更多出現(xiàn)在成本管控環(huán)節(jié)，在動力電池供應(yīng)緊張的時候，車企為了保證產(chǎn)能，可能會引入第二、第三供應(yīng)商，不同電池廠商的報價差異，最終就體現(xiàn)在電芯質(zhì)量上，比如車企宣傳時經(jīng)常會提到，和頭部電池廠商合作，精細管控電芯生產(chǎn)一致性，成本增加了多少，側(cè)面也能說明差異。

當(dāng)然隨著電池制造工藝不斷進步，電芯一致性已經(jīng)大幅提升，比如寧德時代的單體電芯失效率已經(jīng)降到十億分之一，遠優(yōu)于行業(yè)平均的百萬分之一。

新車型的問題解決了，但老車型依然存在風(fēng)險，根據(jù)國家規(guī)定，新能源汽車在8年或12萬公里質(zhì)保期內(nèi)，電池衰減超過20%就必須免費更換。

“鎖電之后，電池實際可用容量變少了，充放電循環(huán)次數(shù)減少了，衰減速度就會明顯變慢——這樣一來，車企就能大幅減少質(zhì)保期內(nèi)更換電池的支出。”對于年銷量百萬級別的車企來說，“一次簡單的鎖電操作，每年就能節(jié)省幾十億元的質(zhì)保成本”。

更重要的原因是通過鎖電規(guī)避車輛自燃風(fēng)險。中國汽車工程學(xué)會的專家指出，早期的新能源車型受限于傳感器精度不足、算法模型不完善，“車企掌握的電池運行信息不充分，沒辦法有效區(qū)分真正的高風(fēng)險和疑似異常，所以可能會采用更加謹慎保守的粗放式鎖電手段，來規(guī)避風(fēng)險發(fā)生”。

現(xiàn)實中還有另外一種情況：車企已經(jīng)發(fā)現(xiàn)動力電池存在壽命或者健康問題，但因為更換成本太高，轉(zhuǎn)而通過長期隱蔽的鎖電，“讓車輛撐過保修期”。

除了這些問題之外，還有部分車企鎖電，是為了維持新能源汽車的市場口碑：電池物理衰減是客觀規(guī)律，誰都沒法改變，就像手機用久了會出現(xiàn)續(xù)航焦慮，大多數(shù)用戶會選擇忍受或者直接換手機，只有少部分用戶會選擇更換電池。

新能源汽車也是同樣的道理，鎖電確實能延緩電池衰減速度，讓車輛能使用更長時間，減少過保就需要換電的尷尬，從這個角度看確實能優(yōu)化用戶的使用體驗。

但即便如此，OTA悄悄鎖電還是觸碰了消費者的敏感神經(jīng)，從投訴數(shù)量就能看出，消費者已經(jīng)無法忍受這種稀里糊涂的權(quán)限限制，他們最需要的是知情權(quán)和自主選擇權(quán)。

現(xiàn)在手機廠商都已經(jīng)開放了電池健康管理，把選擇權(quán)交給用戶，但不少車企還為了所謂的品牌口碑，偷偷用小動作替用戶做決定。

OTA鎖電表面上鎖住了用戶可用的電量，實際上突破了技術(shù)該有的邊界，讓原本能帶來便利的軟件定義汽車，變成了刺傷用戶的枷鎖。

2026年3月，工信部和市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布專門通知，明確提出“四大禁令”——嚴禁靜默強制升級、嚴禁鎖電降配、嚴禁掩蓋缺陷逃避召回、所有升級必須全量備案接受監(jiān)管。

監(jiān)管部門重拳出擊，總算讓消費者吃了一顆定心丸，至于之前網(wǎng)傳被約談的八家新能源車企，相關(guān)信息或許會在合適的時間對外披露，只能說在新能源汽車發(fā)展的大趨勢下，不管是行業(yè)還是監(jiān)管，都還有很長的路要走。

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