說(shuō)起進(jìn)口車(chē)，不少人還停留在“價(jià)位高昂”“要加價(jià)提車(chē)”“得排隊(duì)等車(chē)”的舊印象里，但最近這兩年，市場(chǎng)早已天翻地覆。

從今年第一季度的行業(yè)數(shù)據(jù)來(lái)看，1-3月國(guó)內(nèi)進(jìn)口汽車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量只有10萬(wàn)輛，單看3月更是僅售出2.8萬(wàn)輛，環(huán)比下滑12.6%，同比直接大跌28.9%。不止銷(xiāo)量，進(jìn)口金額也同步縮水，3月進(jìn)口額僅11.7億美元，同比降幅接近四成，量?jī)r(jià)齊跌已經(jīng)成了進(jìn)口車(chē)市場(chǎng)的常態(tài)。

如果把時(shí)間線拉長(zhǎng)，就能更清晰地看到進(jìn)口車(chē)持續(xù)下行，且這個(gè)趨勢(shì)幾乎不可逆轉(zhuǎn)。

12年前的2014年，是進(jìn)口車(chē)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的巔峰之年，全年進(jìn)口銷(xiāo)量達(dá)到143萬(wàn)輛，這個(gè)數(shù)字直到今天都沒(méi)被打破。從那之后，市場(chǎng)熱度就不斷下滑，到2024年進(jìn)口量已經(jīng)收縮到70萬(wàn)輛，2025年更是進(jìn)一步跌到48萬(wàn)輛，同比大跌32%，如今整個(gè)進(jìn)口車(chē)市場(chǎng)的規(guī)模，僅相當(dāng)于巔峰時(shí)期的三分之一。

除了整體銷(xiāo)量下滑，進(jìn)口車(chē)市場(chǎng)還出現(xiàn)了明顯的“量?jī)r(jià)齊跌”特征，進(jìn)口單車(chē)的平均價(jià)格不斷走低，原本依靠高端定位、品牌溢價(jià)占據(jù)市場(chǎng)的進(jìn)口車(chē)型，不得不下沉到平價(jià)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，整個(gè)市場(chǎng)的含金量也在持續(xù)降低。

和進(jìn)口車(chē)遇冷形成鮮明對(duì)比的，是國(guó)產(chǎn)汽車(chē)出海熱潮席卷全球的火熱景象。

今年第一季度，中國(guó)汽車(chē)出口量飆升到234萬(wàn)輛，同比大漲53%，僅3月單月出口量就達(dá)到79萬(wàn)輛，同比增速穩(wěn)定保持在39%。簡(jiǎn)單計(jì)算就能發(fā)現(xiàn)，3月中國(guó)汽車(chē)出口規(guī)模已經(jīng)是進(jìn)口規(guī)模的27倍以上。

這份懸殊的數(shù)據(jù)差距，并不是短期的市場(chǎng)波動(dòng)，而是長(zhǎng)期產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的必然結(jié)果。一冷一熱的強(qiáng)烈反差，標(biāo)志著中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)徹底改寫(xiě)了過(guò)去的發(fā)展格局，正式告別了依賴(lài)進(jìn)口汽車(chē)的時(shí)代，邁入了自主產(chǎn)品出海的全新發(fā)展階段。

01

從加價(jià)排隊(duì)到無(wú)人問(wèn)津，進(jìn)口車(chē)風(fēng)光不再

往回倒十年，進(jìn)口車(chē)是國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)公認(rèn)的硬通貨，更是車(chē)主身份地位的隱形標(biāo)簽。那個(gè)時(shí)候，國(guó)內(nèi)汽車(chē)工業(yè)還在成長(zhǎng)階段，自主品牌在底盤(pán)調(diào)校、整車(chē)制造工藝、品牌積累上都有明顯短板，德系、日系進(jìn)口車(chē)穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)著市場(chǎng)金字塔的頂端。

在這樣的背景下，熱門(mén)豪華進(jìn)口車(chē)一車(chē)難求就是常態(tài)，不少車(chē)型動(dòng)輒加價(jià)幾十萬(wàn)元，還要排隊(duì)好幾個(gè)月才能提車(chē)，哪怕是一款進(jìn)口SUV加價(jià)50萬(wàn)元，依然有很多消費(fèi)者愿意買(mǎi)單。當(dāng)時(shí)的消費(fèi)者愿意為“進(jìn)口”身份、海外制造工藝、品牌附加值買(mǎi)單，進(jìn)口車(chē)企也靠著天生的優(yōu)勢(shì)，在中國(guó)市場(chǎng)賺得盆滿缽滿。

比如2014年的路虎攬勝，折算成人民幣在美國(guó)售價(jià)僅54萬(wàn)，放到國(guó)內(nèi)售價(jià)就高達(dá)210萬(wàn)元；還有奧迪部分車(chē)型，同款車(chē)在海外最高售價(jià)約70萬(wàn)元人民幣，到國(guó)內(nèi)卻賣(mài)到262萬(wàn)元，價(jià)格差超過(guò)三倍；加價(jià)最夸張的雷克薩斯LM，巔峰時(shí)期甚至曝出加價(jià)超過(guò)100萬(wàn)，部分版本加價(jià)更是達(dá)到170萬(wàn)，實(shí)際成交價(jià)比官方指導(dǎo)價(jià)高出一大截。

時(shí)代變了，新能源汽車(chē)賽道的飛速發(fā)展，徹底重塑了國(guó)內(nèi)車(chē)市的競(jìng)爭(zhēng)格局。

國(guó)產(chǎn)新能源汽車(chē)快速崛起，靠著豐富的智能化配置、越級(jí)的用料配置、合理的定價(jià)，精準(zhǔn)契合了國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的需求，硬生生打破了進(jìn)口豪車(chē)對(duì)高端市場(chǎng)的長(zhǎng)期壟斷，在各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)對(duì)進(jìn)口車(chē)形成了合圍之勢(shì)。

舉個(gè)例子，過(guò)去被進(jìn)口車(chē)型牢牢把控的全尺寸SUV賽道，如今已經(jīng)重新洗牌，蔚來(lái)ES8、極氪9X、問(wèn)界M8、M9等國(guó)產(chǎn)高端車(chē)型強(qiáng)勢(shì)突圍，靠著智能座艙、高階輔助駕駛和舒適的駕乘體驗(yàn)，產(chǎn)品力全面碾壓同價(jià)位的進(jìn)口燃油車(chē)。

在定位更高的D級(jí)行政轎車(chē)市場(chǎng)，尊界S800成功登頂，長(zhǎng)期霸占70萬(wàn)以上豪華轎車(chē)銷(xiāo)量榜第一名，把保時(shí)捷帕拉梅拉、奔馳S級(jí)、寶馬7系、邁巴赫S級(jí)、奧迪A8這些老牌進(jìn)口豪車(chē)遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在了身后。

在國(guó)產(chǎn)高端車(chē)型的強(qiáng)勢(shì)擠壓下，一眾進(jìn)口豪華、超豪華品牌都承受著巨大壓力，普遍陷入了銷(xiāo)量下滑的困境。

2025年，寶馬進(jìn)口車(chē)型銷(xiāo)量暴跌超過(guò)60%，奔馳進(jìn)口車(chē)同比下滑接近40%，奧迪進(jìn)口車(chē)的降幅也在40%左右；保時(shí)捷全年在華銷(xiāo)量4.2萬(wàn)輛，同比下滑26%。超豪華品牌陣營(yíng)也沒(méi)能躲過(guò)下行趨勢(shì)，賓利全年銷(xiāo)量下滑13%，法拉利、蘭博基尼這些小眾超跑的銷(xiāo)量也在持續(xù)走低。

其中處境最窘迫的要數(shù)瑪莎拉蒂，受銷(xiāo)量低迷影響，短短兩年內(nèi)三度更換中國(guó)區(qū)負(fù)責(zé)人，品牌在華發(fā)展舉步維艱。為了盤(pán)活市場(chǎng)、清理庫(kù)存，進(jìn)口豪車(chē)紛紛放下身段打起了價(jià)格戰(zhàn)，瑪莎拉蒂Grecale最高降幅達(dá)到40%，過(guò)去高高在上的豪華進(jìn)口車(chē)，如今只能靠降價(jià)換銷(xiāo)量。

有意思的是，在整個(gè)行業(yè)下行的大環(huán)境里，雷克薩斯成了進(jìn)口豪華市場(chǎng)唯一還算堅(jiān)挺的品牌。

在2025年國(guó)內(nèi)進(jìn)口車(chē)市場(chǎng)整體下滑32%的背景下，雷克薩斯反而逆勢(shì)實(shí)現(xiàn)了2%的銷(xiāo)量增長(zhǎng)，全年賣(mài)出18.4萬(wàn)輛，排在進(jìn)口豪華品牌銷(xiāo)量第一位。但這份堅(jiān)挺并不是牢不可破，雷克薩斯也被迫加入了價(jià)格戰(zhàn)，徹底打破了過(guò)去穩(wěn)價(jià)保值的市場(chǎng)規(guī)則，曾經(jīng)加價(jià)提車(chē)、一車(chē)難求的行業(yè)神話，已經(jīng)徹底落幕了。

02

高關(guān)稅不是借口，產(chǎn)品力更迭才是核心

面對(duì)持續(xù)走低的進(jìn)口車(chē)銷(xiāo)量，不少人簡(jiǎn)單把原因歸到高關(guān)稅頭上，認(rèn)為關(guān)稅抬高了車(chē)價(jià)、削弱了進(jìn)口車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)力。但這種說(shuō)法很片面，根本經(jīng)不起推敲。

2014年進(jìn)口車(chē)處于行業(yè)巔峰的時(shí)候，國(guó)內(nèi)整車(chē)進(jìn)口關(guān)稅同樣是25%，再加上17%的增值稅，還有根據(jù)排量不同設(shè)定的消費(fèi)稅，這些稅費(fèi)加起來(lái)，在最終落地售價(jià)中的占比最多也就30%。也就是說(shuō)，就算加上稅費(fèi)，進(jìn)口車(chē)的定價(jià)空間依然很高，可那個(gè)時(shí)候進(jìn)口車(chē)依然加價(jià)賣(mài)、供不應(yīng)求。

再說(shuō)了，國(guó)內(nèi)很多優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)常年遭受海外的高額關(guān)稅壁壘、技術(shù)封鎖，很少有人為此喊冤；唯獨(dú)進(jìn)口車(chē)關(guān)稅被反復(fù)拿來(lái)當(dāng)銷(xiāo)量下滑的擋箭牌，這種雙標(biāo)的做法，顯然不夠客觀理性。

我想表達(dá)的是，進(jìn)口車(chē)落寞的本質(zhì)，根本不是關(guān)稅問(wèn)題，而是國(guó)產(chǎn)汽車(chē)實(shí)力實(shí)現(xiàn)了反超，同時(shí)國(guó)民的消費(fèi)觀念也發(fā)生了轉(zhuǎn)變。

如今國(guó)內(nèi)汽車(chē)行業(yè)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型已經(jīng)基本完成，今年4月國(guó)內(nèi)新能源車(chē)的滲透率已經(jīng)突破了60%。國(guó)內(nèi)車(chē)企深耕核心技術(shù)，在電池技術(shù)、800V高壓平臺(tái)、智能駕駛輔助方案、智能座艙這些領(lǐng)域，對(duì)同價(jià)位進(jìn)口車(chē)已經(jīng)形成了代際優(yōu)勢(shì)。過(guò)去進(jìn)口車(chē)靠著做工、底盤(pán)、品牌建立起來(lái)的市場(chǎng)壁壘，被自主品牌一個(gè)個(gè)攻破，消費(fèi)者買(mǎi)車(chē)也不再盲目迷信“進(jìn)口”身份，轉(zhuǎn)而更看重車(chē)輛本身的產(chǎn)品力和實(shí)際使用體驗(yàn)。

不要覺(jué)得國(guó)產(chǎn)車(chē)的崛起只是在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)“自嗨”，出海的成績(jī)就是最有力的證明。

數(shù)據(jù)顯示，2025年中國(guó)汽車(chē)全年出口709.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)21.1%，已經(jīng)連續(xù)三年坐穩(wěn)全球汽車(chē)出口第一的位置；2026年第一季度出口數(shù)據(jù)再創(chuàng)新高，234萬(wàn)輛的出口量、53%的同比增速，不斷刷新行業(yè)紀(jì)錄。

現(xiàn)在比亞迪、奇瑞、上汽這些頭部車(chē)企已經(jīng)開(kāi)啟了全產(chǎn)業(yè)鏈出海模式，不僅在全球各大市場(chǎng)銷(xiāo)量節(jié)節(jié)攀升，還大力投資建廠，實(shí)現(xiàn)了本土化生產(chǎn)、研發(fā)和銷(xiāo)售。

基于這樣的好勢(shì)頭，業(yè)內(nèi)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2026年中國(guó)汽車(chē)出口有望突破800萬(wàn)輛，其中新能源汽車(chē)出口規(guī)模將達(dá)到350萬(wàn)輛，中國(guó)汽車(chē)的技術(shù)實(shí)力和產(chǎn)品品質(zhì)，正在獲得全球市場(chǎng)的認(rèn)可。

而關(guān)于進(jìn)口車(chē)的未來(lái)，行業(yè)其實(shí)早就給出了清晰的預(yù)判。

有業(yè)內(nèi)人士表示，未來(lái)3到5年進(jìn)口車(chē)還會(huì)持續(xù)溫和萎縮，降幅會(huì)逐漸放緩，最終穩(wěn)定在20萬(wàn)輛左右的規(guī)模，市場(chǎng)份額壓縮到1%到2%。長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，進(jìn)口車(chē)不會(huì)徹底消失，但會(huì)徹底退守小眾賽道，只會(huì)留下超豪華定制、經(jīng)典情懷類(lèi)的車(chē)型，服務(wù)極少數(shù)高端人群。

從巔峰143萬(wàn)輛跌到如今不足50萬(wàn)輛，再到未來(lái)預(yù)計(jì)20萬(wàn)輛的小眾規(guī)模，進(jìn)口車(chē)在華的黃金時(shí)代已經(jīng)徹底結(jié)束。與之相對(duì)的，屬于中國(guó)汽車(chē)的黃金時(shí)代，才剛剛拉開(kāi)帷幕。