如今國產(chǎn)大型SUV已經(jīng)遍地都是，為什么此前合資品牌從來不做這個(gè)價(jià)位的產(chǎn)品？

5月27日，兩款全新SUV上市，把中國汽車品牌沖擊高端市場的野心擺到了明面上。新款問界M9起售價(jià)定在47.98萬元，Ultimate領(lǐng)世加長版6座車型更是賣到了65.98萬元；蔚來ES9全款購買的價(jià)格區(qū)間為49.8-62.8萬元，如果選擇電池租賃方案，入手門檻降到了39-52萬元。

過去大家總覺得，國產(chǎn)車型走的是平替路線，相同尺寸的產(chǎn)品，價(jià)格往往比海外品牌低三四成。但這一次問界和蔚來直接調(diào)整了策略，定價(jià)直接懟到了海外品牌同級(jí)別車型的價(jià)格區(qū)間，不再做低價(jià)平替，就是要和外資品牌的旗艦產(chǎn)品正面硬剛。

其實(shí)這兩年國內(nèi)車市有一個(gè)很值得玩味的現(xiàn)象：中大型、大型SUV突然迎來了爆發(fā)，理想L9、問界M9、蔚來ES8、極氪9X...新品接二連三推出，車身尺寸越做越大，配置堆疊也越來越豐富。

更出乎很多人意料的是，今年不少剛推出的大型SUV，直接把入門價(jià)格壓到了更低的區(qū)間。之前大家覺得零跑C19、風(fēng)云T11、深藍(lán)S09二十多萬元的定價(jià)已經(jīng)足夠有沖擊力，沒想到華鏡S把價(jià)格下探到了15萬元級(jí)別，五菱星光L的預(yù)售價(jià)權(quán)益后才11.78萬元。

粗略統(tǒng)計(jì)就能發(fā)現(xiàn)，這兩年國產(chǎn)大型SUV光是全新上市的車型就有幾十款，而且大多數(shù)銷量表現(xiàn)都很不錯(cuò)。但回頭看合資品牌，掰著手指頭數(shù)，國內(nèi)市場能買到的合資大型SUV也就只有奔馳GLE/GLS、寶馬X5/X7，再往上就是庫里南、添越這類超豪華產(chǎn)品，10萬-30萬元的價(jià)格區(qū)間幾乎是一片空白。

奧迪到現(xiàn)在都沒有一款真正符合定義的大型SUV；豐田蘭德酷路澤的尺寸勉強(qiáng)擠進(jìn)中大型門檻；雷克薩斯LX尺寸倒是達(dá)標(biāo)，但售價(jià)極高；美系品牌只有林肯領(lǐng)航員、雪佛蘭太浩這類產(chǎn)品，而且這些車型在國內(nèi)路面上的能見度也非常低。

按道理說，合資品牌扎根中國市場幾十年，渠道、品牌、技術(shù)都有充足的積累，而消費(fèi)者對(duì)大尺寸車型的需求也不是近幾年才出現(xiàn)的。早些年漢蘭達(dá)要加價(jià)提車、途昂要排隊(duì)等車，就足以說明國內(nèi)消費(fèi)者對(duì)大空間SUV的渴望一直都在。

可為什么合資品牌的大型SUV數(shù)量這么少，價(jià)格也一直下不來呢？

01

燃油車時(shí)代的固有規(guī)則

想要弄清楚合資品牌為什么不布局平價(jià)大型SUV，得先回到燃油車的開發(fā)邏輯里看問題。

中大型或者大型SUV，車長大多都在5米、5.2米以上，整備重量很容易就超過2.5噸。想要把這么大一臺(tái)車開得順暢，發(fā)動(dòng)機(jī)的排量和功率必須跟上，這是物理特性決定的，沒辦法繞開。

一臺(tái)2.5噸重的大型SUV，就算裝上2.0T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)能勉強(qiáng)跑，實(shí)際駕駛體驗(yàn)也會(huì)非常差：起步肉、渦輪遲滯明顯，高速超車的時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)聲嘶力竭，夏天開著空調(diào)爬坡，油門踩到底也只有發(fā)動(dòng)機(jī)嘶吼，車速提升非常慢。想要解決動(dòng)力問題，最直接的辦法就是升級(jí)動(dòng)力，裝六缸、八缸這類大排量發(fā)動(dòng)機(jī)。

但這么一來就會(huì)出現(xiàn)新的問題：大排量發(fā)動(dòng)機(jī)本身的生產(chǎn)成本就很高，而且在中國市場，排量稅是繞不開的成本門檻。按照規(guī)定，排量3.0升到4.0升的車型要收25%的消費(fèi)稅，排量超過4.0升消費(fèi)稅更是達(dá)到40%。也就是說，一臺(tái)進(jìn)口的4.0升大型SUV，光是消費(fèi)稅加上增值稅，就要比小排量車型多花十幾萬甚至幾十萬元。

就算合資品牌把車型國產(chǎn)化，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱這類核心部件大多還是依賴海外采購或者海外授權(quán)生產(chǎn)，成本根本壓不下來。所以放在十年前，想買一臺(tái)真正的大型SUV，只能選奔馳GLS、寶馬X7、日產(chǎn)途樂、豐田紅杉這個(gè)級(jí)別，起步價(jià)就要上百萬，落地價(jià)格直奔一百五六十萬。

可以說，這類車型受限于高昂的成本和價(jià)格，本來就不是給普通家庭準(zhǔn)備的，也超出了大多數(shù)普通家庭的消費(fèi)能力。

但成本高只是表面原因，更深層的原因是傳統(tǒng)車企沿用了半個(gè)多世紀(jì)、等級(jí)森嚴(yán)的市場定價(jià)體系。以BBA為代表的傳統(tǒng)海外車企，幾十年里默認(rèn)形成了一套按照軸距、動(dòng)力、配置劃分車型等級(jí)的規(guī)則。

A級(jí)車做平民代步，B級(jí)車給中產(chǎn)撐場面，C級(jí)車對(duì)應(yīng)小資享受，D級(jí)車就是身份象征。每往上一個(gè)級(jí)別，軸距僅僅多出十幾二十厘米，物料成本增加其實(shí)非常有限，但售價(jià)卻能直接跳漲百分之四五十，多出來的部分就是等級(jí)劃分帶來的品牌溢價(jià)。

在這套體系里，大型SUV自然而然被放在了金字塔頂端，和專屬三角窗、大面積鍍鉻裝飾、大尺寸輪轂一樣，都是高端品牌的身份標(biāo)配。這套玩法在全球市場運(yùn)行了幾十年，靠著這樣的等級(jí)定位，各大海外車企既維持住了品牌高端形象，又賺得盆滿缽滿。

而且這類頂級(jí)車型不需要頻繁換代，六到八年更新一次是常態(tài)，車企幾乎是躺著賺錢。在這套體系里，中國市場就算引入高端車型國產(chǎn)化，受限于合資車企的分工，中方大多時(shí)候只是扮演代工廠的角色，利潤的大頭都會(huì)通過各種方式流回外方股東手里。

那些能賣出高溢價(jià)的旗艦車型，要么留在海外生產(chǎn)維持高端定位，要么嚴(yán)格放慢國產(chǎn)化的速度，就怕價(jià)格下探稀釋了品牌的高級(jí)感。所以說，海外品牌不會(huì)輕易把旗艦級(jí)產(chǎn)品拿到中國市場低價(jià)售賣。

它們不是造不出大型SUV，也不是不知道中國消費(fèi)者喜歡大尺寸車型，只是按照它們原來的生意邏輯計(jì)算，如果把大型SUV的價(jià)格降到普通消費(fèi)者都能買得起的區(qū)間，會(huì)動(dòng)搖整個(gè)從A級(jí)到D級(jí)的溢價(jià)體系，損害品牌的高端屬性。

這已經(jīng)不是單個(gè)車型的問題了，在沒有競爭對(duì)手的市場環(huán)境下，它們當(dāng)然更愿意做壟斷生意。既然緊湊型SUV都能賣到二三十萬元，為什么要推出更好的產(chǎn)品還降價(jià)呢？

02

新能源技術(shù)打破原有規(guī)則

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前中國市場在售的海外品牌（含國產(chǎn)、進(jìn)口）大型SUV一共只有14款，中大型SUV稍多一些，也才剛剛超過40款；而中國品牌有銷量記錄的大型SUV就有23款，中大型SUV更是達(dá)到了60款，還不算已經(jīng)上市和將要發(fā)布的新品。

國產(chǎn)大型SUV能迎來爆發(fā)，說到底就是新能源技術(shù)徹底打破了燃油車時(shí)代靠排量、等級(jí)支撐起來的價(jià)格堡壘。

第一個(gè)被打破的，就是大排量發(fā)動(dòng)機(jī)的物理束縛。燃油車要拉動(dòng)2.5噸的車身，必須依靠大排量、多氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)；但電動(dòng)機(jī)的特性完全不同，電機(jī)起步就能輸出最大扭矩，不需要慢慢拉高轉(zhuǎn)速堆功率，現(xiàn)在市面上兩百千瓦的電機(jī)非常普及，輕輕松松就能拉動(dòng)一臺(tái)大型SUV。

車企再也不需要為了足夠的動(dòng)力堆疊六缸八缸發(fā)動(dòng)機(jī)，也不需要為了充足的動(dòng)力儲(chǔ)備承擔(dān)高昂的排量稅和油耗。就算是增程、插混這類技術(shù)也是同理，1.5升小排量發(fā)動(dòng)機(jī)的主要任務(wù)不是直接驅(qū)動(dòng)車輛，而是發(fā)電，能給消費(fèi)者帶來實(shí)打?qū)嵉暮锰帯?/p>

平時(shí)市區(qū)通勤用純電行駛，一公里成本不到一毛錢；跑長途的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)一直維持在最高效率區(qū)間工作，百公里油耗也就七八升。放在以前開燃油大型SUV，市區(qū)隨便開油耗都要十五六個(gè)油，一個(gè)月油費(fèi)輕輕松松上千元；現(xiàn)在能耗成本直接降到了原來的三分之一甚至更低。

其次就是成本邏輯完全改變了，燃油車時(shí)代想要把車型做大，不只是多消耗一點(diǎn)鋼材塑料這么簡單：動(dòng)力總成要重新匹配，底盤要重新調(diào)校，變速箱要承受更大的扭矩，散熱、剎車、懸架全都要跟著升級(jí)，每一項(xiàng)升級(jí)都要投入真金白銀，而且這些核心技術(shù)大多掌握在海外一級(jí)供應(yīng)商手里，車企的議價(jià)空間非常小。

但到了電動(dòng)車時(shí)代，電池、電機(jī)、電控這三電系統(tǒng)，中國已經(jīng)建成了全球最完整、成本最低的產(chǎn)業(yè)鏈，電機(jī)的采購價(jià)格已經(jīng)被壓得很低；而車身、座椅、車機(jī)屏幕這些零部件，對(duì)于中國這個(gè)全球最大汽車生產(chǎn)基地來說，成本更是非常低廉。

所以我們才能看到，一臺(tái)車長5.2米、配置拉滿的國產(chǎn)大型SUV，賣到三十萬元以下還有利潤，這在燃油車時(shí)代根本不敢想，相同尺寸、動(dòng)力水平的車型，合資品牌價(jià)格要直奔八十萬甚至一百萬，這就是為什么中國車企宣傳的時(shí)候，總說自己的產(chǎn)品比肩百萬級(jí)豪車，其實(shí)并不是夸大。

更重要的是，電動(dòng)車天生底盤平整度更高，給大型SUV帶來了天然的設(shè)計(jì)優(yōu)勢。燃油車要布置傳動(dòng)軸、排氣管、油箱，底盤很難做平，車內(nèi)空間被各種隆起、鼓包擠占；電動(dòng)車取消了發(fā)動(dòng)機(jī)和傳統(tǒng)變速箱，前艙可以做得更短，相同的車身長度，內(nèi)部空間比燃油車大出一圈，而且車內(nèi)地板是純平的，第二排、第三排的乘坐體驗(yàn)直接提升了一個(gè)檔次。

至于合資品牌，它們不是沒有技術(shù)儲(chǔ)備，但船大難掉頭，幾十年來建起來的內(nèi)燃機(jī)生產(chǎn)線、變速箱工廠、供應(yīng)商體系，都是幾十上百億的沉沒成本。而且它們在電動(dòng)化領(lǐng)域，不管是電池供應(yīng)鏈還是智能化軟件能力，都已經(jīng)明顯落后于中國品牌。

等它們反應(yīng)過來想要跟進(jìn)，想要做一臺(tái)和國產(chǎn)車尺寸、配置、價(jià)格都差不多的大型SUV，中國已經(jīng)牢牢占據(jù)了新能源市場的先發(fā)優(yōu)勢。當(dāng)然現(xiàn)在也有別克E5、奧迪Q6等合資電動(dòng)大型SUV推出，未來應(yīng)該也會(huì)有更多產(chǎn)品入局。

所以說到底，合資品牌之前不做平價(jià)大型SUV，既不是技術(shù)問題，也不是市場需求問題。落到今天這個(gè)局面，本質(zhì)上是過去建立在燃油動(dòng)力和等級(jí)分層上的舊市場秩序，被中國成熟的新能源產(chǎn)業(yè)鏈沖垮了。國產(chǎn)大型SUV的爆發(fā)，本質(zhì)上就是通過技術(shù)普惠，讓更多普通消費(fèi)者都能用上大空間高品質(zhì)SUV，滿足了廣大用戶一直被壓抑的需求。