文|凱風(fēng)

如今，雙機場布局已經(jīng)逐漸成為國內(nèi)超大、特大城市的標(biāo)準(zhǔn)配置，越來越多城市加入這一行列。

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國內(nèi)“雙機場城市”的隊伍正在不斷壯大。

近日，杭州市發(fā)改委公開招標(biāo)，正式啟動“長三角共建世界級機場群背景下杭州第二機場選址研究”項目，這讓杭州第二機場再次引發(fā)關(guān)注。

其實這并不是杭州第一次提到第二機場的規(guī)劃，早在五年前杭州就已經(jīng)明確提出，要啟動第二機場的戰(zhàn)略規(guī)劃研究工作。

此次啟動選址研究，說明杭州第二機場目前仍然處于前期籌備階段，屬于中長期發(fā)展規(guī)劃項目，距離開工建設(shè)還有不短的時間。

放眼全國，已經(jīng)有多座城市完成了第二機場的建設(shè)，還有不少城市已經(jīng)進入動工階段。以雙4E/4F級大型樞紐機場作為標(biāo)準(zhǔn)，我國目前已經(jīng)誕生了三座公認(rèn)的“雙機場城市”，分別是上海（浦東+虹橋）、北京（首都+大興）、成都（天府+雙流）。

而第四座“雙機場城市”也已經(jīng)在路上。

不久之前，廣州新機場正式動工開建，未來將和既有的白云機場形成廣州雙機場格局。值得一提的是，廣州第二機場并沒有落在廣州本地，而是布局在都市圈內(nèi)的佛山市，這也是粵港澳大灣區(qū)都市圈同城化發(fā)展的典型案例。

除了北上廣成這四座城市之外，重慶、南京、杭州、濟南、青島、鄭州、昆明等多個城市，都已經(jīng)在謀劃布局第二機場，不過絕大多數(shù)項目都停留在早期籌備階段，距離真正落地還有相當(dāng)長的距離。

在這些城市中，項目確定性最高的是重慶，第二機場選址已經(jīng)正式確定，不過國家“十五五”規(guī)劃只提到“推進重慶新機場前期工作”，說明距離正式開工依然需要等待。

排在第二位的是南京，南京“十五五”規(guī)劃綱要明確提出，要推動六合馬鞍機場的國家民用機場功能啟用，一旦馬鞍機場完成軍用轉(zhuǎn)民用，南京就會形成“祿口+馬鞍”的雙機場格局。

除此之外，國內(nèi)還有不少地級市，境內(nèi)已經(jīng)擁有兩座甚至更多座機場，但這類城市并不能算作真正意義上的“雙機場城市”，只能說是多機場地級市。比如遵義、麗江、贛州都各有兩座機場，新疆巴州、內(nèi)蒙古呼倫貝爾更是各有三座機場。

這類城市的機場大多是支線機場，絕大多數(shù)年旅客吞吐量都不到百萬人次，而且分散在不同的縣城當(dāng)中；加上這類地級市很多面積廣、人口密度低，尤其是西部一些地級市面積高達數(shù)萬平方公里，分散布局支線機場反而更有性價比，和我們討論的超大特大城市雙樞紐機場不是一個概念。

真正意義上的“雙機場城市”，要滿足三個核心條件：一是以高度城鎮(zhèn)化的市域為核心范圍，二是以4E級、4F級樞紐機場作為定位，三是以千萬級旅客吞吐量作為基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)。從這個角度看，國內(nèi)“雙機場城市”的擴容，才剛剛開始。

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杭州、濟南、青島、鄭州這些城市，真的有必要建設(shè)第二機場嗎？

一般來說，新建機場要經(jīng)歷選址、可行性研究、總體規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、竣工驗收、開通運營等多個環(huán)節(jié)，整個項目周期普遍長達5到15年。從各地公開信息來看，二線城市的第二機場項目普遍停留在前期研究階段，離開工建設(shè)還有很長的距離。

杭州第二機場早在五年前就已經(jīng)被提上日程，到現(xiàn)在還沒有完成選址研究，也就是說，未來5到10年內(nèi)落地的可能性都不大。

事實上，要不要新建機場、能不能布局第二機場，從來都不是單一城市能決定的，需要綜合空域資源、城市能級、地方財政、客流規(guī)模等多重因素考量。比如蘇州遲遲無法建成屬于自己的民用機場，核心原因就是區(qū)域內(nèi)軍民機場密集、空域資源緊張，而且周邊上海已經(jīng)有了雙樞紐機場，這也直接導(dǎo)致蘇州機場項目落地困難。

和蘇州不同，杭州本身已經(jīng)擁有一座大型4F級機場，而且在長三角世界級機場群當(dāng)中占據(jù)了十分關(guān)鍵的位置。去年杭州蕭山國際機場的旅客吞吐量突破了5000萬人次，和上海浦東機場、虹橋機場一起躋身全國十大機場行列。

經(jīng)過多輪擴建之后，杭州蕭山機場的設(shè)計總旅客吞吐量已經(jīng)達到9000萬人次，目前產(chǎn)能還有很大富余，短期內(nèi)啟動第二機場建設(shè)的必要性并不高。濟南、青島、鄭州、昆明等城市也和杭州情況類似，現(xiàn)有的第一機場完全可以滿足當(dāng)前和未來一段時間的出行需求，短期內(nèi)都沒有建設(shè)第二機場的緊迫性。

不過，按照杭州官方的說法，成功舉辦G20峰會和亞運會之后，杭州的城市戰(zhàn)略地位不斷提升，再加上長三角建設(shè)世界級機場群的發(fā)展需求，杭州早晚都需要提前謀劃第二機場的布局。

那么如果啟動建設(shè)，杭州第二機場會選址在哪里？放在五年甚至十年前，杭州第二機場大概率會布局在杭州市域范圍內(nèi)，但是在如今都市圈一體化發(fā)展的戰(zhàn)略背景下，湖州德清、嘉興桐鄉(xiāng)、海寧這些都市圈內(nèi)的相鄰區(qū)域，未必沒有機會。

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各地爭相布局第二機場，到底能帶來什么？

其實各大城市爭奪機場布局，本質(zhì)上就是爭奪發(fā)展流量，爭奪高端產(chǎn)業(yè)資源。機場看起來只是一個交通樞紐，但它卻是人流、物流、資金流、信息流的匯集地，更是消費驅(qū)動時代發(fā)展流量經(jīng)濟的核心依托。

更關(guān)鍵的是，機場不但是頭部門戶城市的標(biāo)配、衡量城市能級的重要指標(biāo)，更是發(fā)展航空物流、培育臨空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的核心支撐。

縱觀全球，凡是世界級城市群，都無一例外以世界級機場群作為發(fā)展支撐；想要躋身全球一二線城市行列，擁有國際航空樞紐也是必不可少的條件。

所以，各地爭相新建機場、謀劃雙機場布局，既是補齊城市交通短板的現(xiàn)實需要，也是超大特大城市爭奪發(fā)展流量入口的必然需求。

當(dāng)然，機場只是給城市發(fā)展增加了一份籌碼，抬升了城市能級，沒辦法決定城市發(fā)展的一切，畢竟沒有自己的民用機場，也沒有影響蘇州坐穩(wěn)中國最強地級市的位置。