買車選新能源之前，這一點你一定要先看！

你有沒有想過，你入手的那臺看起來厚重扎實的新能源車，從出廠開始就自帶“超載”隱患？

如今新能源車已經(jīng)成了很多家庭購車的首選，但幾乎所有消費者選車的時候，都只會關注續(xù)航里程、車內(nèi)空間、配置高低、保值率這些賣點，極少有人會去留意整備質(zhì)量和額定載重這兩個關鍵參數(shù)。

我們先來看一個很直觀的行業(yè)現(xiàn)狀。

現(xiàn)在市面上普通的家用純電、混動車型，整車整備質(zhì)量普遍已經(jīng)超過了2噸，像理想i6四驅(qū)版、方程豹鈦7、嵐圖夢想家這些銷量不錯的大尺寸新能源車，重量更是直接突破了2.5噸，少數(shù)車型比如極氪9X甚至已經(jīng)跨過了3噸大關。

不難想象，一臺家用新能源車的自重，已經(jīng)快趕上輕型貨車的空載重量了；而且和同級別燃油車比起來，新能源車的增重幅度非?？鋸垺瑯映叽绲能囆停履茉窗姹就热加桶嬷貛资?，甚至上百公斤，相當于車上常年坐了四五個成年人不動。

如果你日常經(jīng)常滿載出行，本身車輛自重就已經(jīng)很高，再加上乘客和行李的重量，雙重壓力之下就會埋下不小的安全隱患。

但這個問題一直被車企刻意淡化，大部分車主也從來沒有關注過，很多人默認車輛越重就越扎實，空間越大就越能裝，完全沒有意識到自重過高+超載背后，藏著行車安全、用車成本升高、保險理賠糾紛等一系列問題，這是當下新能源用車領域一個必須被正視的現(xiàn)狀。

為什么現(xiàn)在的新能源車普遍這么重？

新能源車車重持續(xù)攀升，早已經(jīng)是全行業(yè)的普遍現(xiàn)象，這種先天的重量冗余，從車輛設計階段就已經(jīng)埋下了安全隱患。想要搞清楚這個問題，首先得明白新能源車增重的原因。

說到底，增重的原因一共有三層，而且是層層疊加的。

第一層就是消費者的續(xù)航焦慮，倒逼車企不斷擴容電池。當下電池能量密度很難實現(xiàn)大幅提升，純電動車想要滿足長途出行的需求，只能不斷加大電池包容量，這直接拉高了整車的基礎重量，現(xiàn)在搭載100kWh電池包的車型已經(jīng)非常常見了。

除此之外，現(xiàn)在插混、增程車型為了吸引消費者，都在堆純電續(xù)航里程，因此同樣需要配備大體積大容量的電池包，在原本燃油動力系統(tǒng)的基礎上額外增加電池重量，進一步推高了整車整備質(zhì)量。比如PHEV版本的嵐圖泰山搭載了65kWh的電池包，零跑D19增程版更是搭載了80.3kWh的電池包，已經(jīng)和主流純電動車的電池容量持平。

第二層是安全設計帶來的用料增加。為了保障電池包的碰撞安全，提升車身整體剛性，車企普遍會大量使用高強度鋼，加厚車身結構件；再加上混動車型額外多出發(fā)動機、變速箱、電控系統(tǒng)等一整套硬件，進一步讓車身重量居高不下。

另外，現(xiàn)在車企都喜歡堆砌豪華配置，超大中控屏、全景天幕、空氣懸架、座椅通風加熱、多聲道音響……這些附加配置，也在無形中給車身增加了不少重量。單獨看每一項都不重，但幾十項配置加起來，幾十上百公斤的重量就出去了。

車輛自重過高，開起來的感受會差很多，而且本身就藏著不少隱患。

最先受到影響的就是操控和剎車性能。

車身越重，轉向反應就越遲鈍，高速變道或者緊急避讓的時候，車身的拖沓感會非常明顯，靈活性遠遠不如輕量化的燃油車。更關鍵的是，自重大幅增加了剎車距離，同等車速和路況下，兩噸以上的新能源車比1.5噸的燃油車，剎車距離要長好幾米，這個差距在高速上，就是發(fā)生碰撞和成功避讓的區(qū)別；如果是在雨雪濕滑路面，還更容易突破輪胎的抓地極限，側滑甚至失控的風險都會大幅升高。

車重帶來的第二個問題，就是核心零部件的損耗速度會明顯加快。

懸掛、減震、輪胎和剎車系統(tǒng)長期承受更大的壓力，減震器更容易漏油，輪胎磨損速度幾乎翻倍，剎車片和剎車盤的消耗也會明顯變快。

我們拿幾款市面關注度比較高的車型來對比一下：特斯拉Model Y的整備質(zhì)量大約在1.9-2噸，官方建議每2萬公里做一次基礎保養(yǎng)；小米YU7整備質(zhì)量同樣超過2噸，官方保養(yǎng)周期是1萬公里或者12個月，而且首保必須按時完成，否則會影響三電終身質(zhì)保。

理想L6整備質(zhì)量超過2.3噸，保養(yǎng)周期為1年或增程器工作1萬公里；方程豹鈦7四驅(qū)版，首保要求在3500公里或6個月，常規(guī)保養(yǎng)間隔是1年或HEV里程1萬公里。

不難發(fā)現(xiàn)，這些自重普遍超過2噸甚至接近2.5噸的車型，保養(yǎng)間隔普遍比同價位燃油車短了很多，畢竟底盤、懸掛、制動系統(tǒng)每天都在承受更大的負荷，廠家其實心里清楚，自然不敢把保養(yǎng)周期拉長。

還有一個很多人都想不到的問題：高自重會反向推高能耗，高速行駛時電耗會大幅上漲，實際續(xù)航縮水非常嚴重。

懂車帝此前做過一次25萬級純電SUV的高速續(xù)航測試，其中特斯拉Model Y后輪驅(qū)動版，以61.70%的續(xù)航達成率排在五款測試車型的第一，而它的整備質(zhì)量也是五款測試車中最輕的，只有1921kg。

反過來看看問界M6純電Max+長續(xù)航版，搭載了100kWh的電池組，CLTC純電續(xù)航里程高達760km，但2395kg的整備質(zhì)量，讓它的高速續(xù)航達成率只有53.51%，表現(xiàn)不如其他競品。

截圖來源：懂車帝

除了安全層面的隱患，消費者還要承擔不少隱性開支。因為輪胎、剎車、懸掛這些易損件更換更頻繁，維修保養(yǎng)的開支會逐年增加。除此之外，偏重的車身慣性更大，發(fā)生碰撞的時候，車輛損傷也會更嚴重。

多數(shù)五座新能源車，都卡在375kg的隱形紅線

聊完了車重，我們再來看另一個容易被忽略，但同樣關鍵的參數(shù)：額定載重。

很多人買車的時候，都特別追求大軸距、大空間，坐進后排，膝蓋離前排還有兩三拳的距離，打開后備箱更是深不見底，大家自然而然就會覺得，空間越大，能裝的人和東西就越多，實用性也就越好。

這個想法本身沒錯，但它忽略了一個前提：新能源車的載重標準，其實比很多人想象的要低得多。

翻開市面上大多數(shù)家用五座新能源車的用戶手冊，你會發(fā)現(xiàn)一個有意思的現(xiàn)象：絕大多數(shù)車型的最大核定載重，基本都卡在375kg左右。

375kg不是車企之間的默契，按照GB/T 5910-1998《汽車質(zhì)量分布》的規(guī)定，5座乘用車的最小設計載重能力，需要滿足每位乘客68公斤體重+7公斤隨身行李，乘以5之后剛好就是375kg的最低標準。

所以很多車企基本就是照著這個最低標準來設計，剛好達標不做冗余，典型的貼著規(guī)則邊緣走。

很多車主買車的時候，看著寬敞的后排和巨大的后備箱，覺得非常劃算，回家翻說明書才發(fā)現(xiàn)，滿員加行李輕輕松松就超重了，空有大空間卻不敢用，這種落差只有經(jīng)歷過的人才懂。

你可能會覺得，車輛本身都兩三噸重了，用料扎實底盤穩(wěn)，平時多坐幾個人、后備箱多塞點行李能有什么事？車子這么結實，多裝點根本沒問題，能開就沒事，全憑主觀感受裝東西。

這種想法其實非常危險，載重超標帶來的麻煩，遠不止行車不安全這么簡單。

首先，超載本身就是違法行為。按照我國交通法規(guī)，家用機動車超載屬于違法行為，一旦被交管部門查到，罰款扣分是免不了的。

其次，也是最棘手的：發(fā)生事故后，保險公司很有可能會拒賠。

你可以想一下，如果車輛在超載狀態(tài)下發(fā)生了交通事故，交警現(xiàn)場核驗發(fā)現(xiàn)確實超載，事故認定書上也會標注這一點，之后保險公司查勘核驗，確定載重超標，就會直接拒絕理賠。

保險公司的做法是有依據(jù)的，違規(guī)用車導致的事故損失，商業(yè)險本來就可以不賠，就是這么直接。

到那個時候，你要承擔的不只是自己車輛的維修費用，如果事故造成了第三方人員傷亡或者財產(chǎn)損失，這些費用都需要你自己掏腰包。原本只是圖出行方便，多裝了幾個人、多帶了點行李，結果可能要承受巨大的經(jīng)濟損失，甚至釀成無法挽回的安全悲劇。

新能源車發(fā)展，正在擺脫“越重越安全”的舊觀念

新能源車型自重偏高、載重額度偏低，已經(jīng)是全行業(yè)的共性問題。

車身先天的重量冗余，說白了就是廠家為了堆續(xù)航、保安全不得不付出的代價，結果就是操控變差、剎車距離變長、保養(yǎng)成本升高。而消費者這邊，要么根本不知道額定載重的存在，要么默認“車重就能多裝”，結果日常用車動不動就超載，自重加上超載，兩個風險疊加，問題就被放大了。

那么未來新能源車的重量能降下來嗎？答案是肯定的，政策和技術的雙重推動，正在讓這件事加速落地。

從政策層面來看，新版《電動汽車能量消耗量限值》國標已經(jīng)在2026年1月正式實施，新規(guī)把百公里電耗和車重直接掛鉤：車越重，允許的電耗限值就越嚴格，整體標準比舊版加嚴了大約11%。

說白了，廠家再想靠堆電池、堆鋼材來撐續(xù)航和安全，這條路未來只會越走越窄，必須主動想辦法給車輛減重。

從技術突破來看，現(xiàn)在車企也已經(jīng)開始著手給車輛減重了。

電池方面，現(xiàn)在主流電池包的能量密度大概在200Wh/kg左右，寧德時代的凝聚態(tài)電池已經(jīng)能做到350Wh/kg，創(chuàng)下了量產(chǎn)電池的最高能量密度記錄，光是這一項技術，同等續(xù)航下電池包就能輕兩百多公斤。

未來半固態(tài)、固態(tài)電池落地之后，能量密度會進一步提升，電池重量還能再降低三到五成。

其次是車身材料的升級，現(xiàn)在鋁合金的應用越來越廣泛，一臺車用上兩百多公斤鋁合金已經(jīng)很常見，鎂合金比鋁合金還要輕三分之一，再加上一體化壓鑄工藝，原來上百個零件拼接出來的部件，現(xiàn)在一個鑄件就能搞定，在后底板、電池殼這些部位，輕松就能實現(xiàn)一成以上的減重。

當消費者對續(xù)航、操控、能耗的要求越來越高，車企只有通過減重提升能效、改善駕駛體驗，才能在市場中占據(jù)優(yōu)勢?，F(xiàn)在整個行業(yè)也慢慢意識到，真正的安全靠的是先進材料和合理的結構設計，不是靠堆重量，“越重越安全”的老觀念，正在被慢慢淘汰。

下次買車之前，不妨多問銷售一句：“這臺車的額定載重是多少？”得到的答案，可能會讓你重新考慮要不要下單。

本文來自“電車通”，36氪經(jīng)授權發(fā)布。

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