文|凱風

我們熟悉有第二機場，如今也出現了越來越多的第二高鐵。

01

又一條連接超大特大城市的“第二高鐵”即將啟動建設。

不久前舉辦的長三角一體化發(fā)展高層論壇放出消息，滬蘇浙皖將共同推進44項省際互聯互通交通項目，其中就包含新建滬杭高鐵、沿江高鐵、通蘇嘉甬鐵路、南京跨城市地鐵等多個重點工程。

根據規(guī)劃，這條全新的滬杭高鐵會在2026年年內正式開工，線路起點為上海東站，終點為杭州西站，預計在2029年完工通車。

這已經是繼京滬高鐵二通道、成渝中線高鐵之后，國內又一條規(guī)劃落地的超大特大城市間“第二高鐵”。

雖然被定位為滬杭“第二高鐵”，但實際上這已經是上海與杭州之間規(guī)劃的第三條高鐵線路。

目前兩地之間已經有2010年開通運營的滬昆高鐵滬杭段，還有一條通過滬蘇湖高鐵接入寧杭高鐵的繞行線路。

既然已經有兩條線路連通，為什么還要再新建一條高鐵呢？

核心原因是現有的滬杭高鐵客流早已飽和，這條線路的日均開行列車對數已經從最初的50對增長到了148對，運能已經被開發(fā)到極限。

作為全國少數能夠長期穩(wěn)定盈利的高鐵線路之一，滬杭高鐵在2024年已經進行了一次票價上調，但即便如此，高峰時段仍然一票難求，運力缺口十分明顯。

至于兩年前剛建成的滬蘇湖方向線路，需要繞行湖州，不僅拉長了行程時間，也算不上真正的直達滬杭干線。

即將開工的這條新建滬杭高鐵，才是真正意義上的滬杭第二高鐵，它沿著杭州灣北岸布局，把上海和杭州直接拉成了直線最短通道。

這條線路連接的上海東站毗鄰浦東機場，相當于把杭州和上海的“東方樞紐”直接連為一體，能帶動沿線更多區(qū)域融入上海的1小時航空服務圈，拓展發(fā)展空間。

其實任何一條干線高鐵，受益的都不只是兩端的超大城市，沿線的縣域也能獲得發(fā)展紅利。

滬杭第二高鐵在強化嘉興鐵路樞紐地位的同時，還覆蓋了平湖、臨平等之前沒有干線高鐵直達的縣域單元，能進一步激活這些區(qū)域的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

由此可見，滬杭第二高鐵的開工，完全是貼合兩個超大城市客流持續(xù)井噴的現實需求而來的。

只要有足夠的客流支撐，這條線路在經濟性價比上就不會存在太大問題。

02

京滬高鐵已經調價，京滬第二高鐵什么時候能通車？

在全國多個已經規(guī)劃落地的“第二高鐵”里，關注度最高的無疑就是京滬高鐵二通道。

就在半個多月前，京滬高鐵宣布對部分線路進行票價調整，二等座最高漲幅達到20%，這個消息一下子引發(fā)了全社會的廣泛討論。

一般來說，高鐵啟動票價上調，多數是因為債務壓力，大規(guī)模建設投入成本高，日常運維也需要持續(xù)花錢，漲價可以緩解收支壓力。

但這個原因放在京滬高鐵身上并不成立，作為全國盈利能力最強的高鐵干線，京滬高鐵每年的凈利潤都超過130億元，并不存在債務方面的迫切壓力。

很明顯，京滬高鐵之所以能漲價，核心是它既有漲價的市場需求，也有漲價的資本底氣。

它不僅很早就運能飽和，還有民航價格上漲的行業(yè)背景托底，更關鍵的是北京到上海的直達干線高鐵目前獨此一條，沒有其他分流線路可以替代。

也正因為如此，面對這次漲價，民間要求加快建設京滬第二高鐵的呼聲再一次高漲起來。

其實京滬第二高鐵已經實現全線開工，線路途經北京、河北、山東、江蘇、上海等多個省市，預計會在2028年前后建成通車。

不過，這條新線路恐怕很難在短期內沖擊現有京滬高鐵的市場地位，更難以動搖當前的票價水平。

原因在于，京滬第二通道在山東境內做了大幅度的線路調整，把德州、濱州、東營、濰坊、日照、臨沂等多個山東地市都納入了線路覆蓋范圍。

雖說干線高鐵適當調整線路覆蓋更多城市是行業(yè)常態(tài)，最初的京滬高鐵也在安徽拐了彎，但現有京滬高鐵的直達最快時間只需要4小時出頭。

而京滬第二高鐵即便全程不停站，直達時間也會遠遠超過現有線路，因此對原有干線的客流分流作用相對有限。

不過從另一個角度看，這條新線路能覆蓋山東更多沒通干線高鐵的區(qū)域，對當地的中小城市來說無疑是重大利好，這其實也是多數高鐵線路選擇“繞彎”覆蓋更多城市的現實原因。

當然，繞彎也不可避免會對干線客流產生一定影響。

針對這一點，山東也在同步推進青島連接線、濟濱高鐵、萊臨高鐵等項目建設，把新線路和青島、濟南兩大省內中心城市連通起來，進一步優(yōu)化路網效能。

03

并不是所有城市，都有資格建設第二高鐵。

如今除了京滬、滬杭、成渝中線的第二高鐵，廣州和深圳之間更是規(guī)劃布局了至少6條軌道交通線路。

目前廣深之間已經有廣深港高鐵、廣深動車、穗莞深城際三條線路，廣深第二高鐵已經納入正式規(guī)劃，跨市地鐵也在推進當中，高速磁懸浮也被放進了長期規(guī)劃藍圖里。

不難發(fā)現，當前布局建設第二高鐵的區(qū)域，全都是超大特大城市聚集的地方，既有龐大的人口規(guī)模做支撐，沿線也都是國家級乃至國際級的交通樞紐，在全國發(fā)展格局中地位舉足輕重。

很明顯，在這些區(qū)域布局第二高鐵，既有投資獲得穩(wěn)定回報的現實基礎，也承載著國家重大戰(zhàn)略布局的用意。

反過來看看國內大多數普通城市，現有的高鐵線路運能都還沒有飽和，不少線路別說收回建設成本，就連每年的盈虧平衡都很難做到，根本沒有條件談新建第二高鐵。

事實上，經過近20年的高速發(fā)展，我國高鐵大建設已經基本進入收尾階段，未來還能持續(xù)新建高鐵的城市會越來越少。

截至目前，我國高鐵營業(yè)總里程已經突破5萬公里，占全球高鐵總里程的70%以上，覆蓋了全國97%城區(qū)人口在50萬以上的城市，路網覆蓋已經基本到位。

再加上未來5年還有1萬公里高鐵計劃投運，“八縱八橫”的全國高鐵路網就會全面建成，國內真正沒有高鐵覆蓋的空白區(qū)域已經少之又少。

很顯然，全國大范圍新建高鐵的步伐肯定會逐步放緩，大多數地方都要直面如何盤活現有線路、收回建設成本的時代課題。

即便是擁有建設需求的超大特大城市，新增高鐵建設的窗口期也越來越短，搶抓機遇布局第二干線高鐵的需求也變得越來越迫切。