本文來(lái)自微信公眾號(hào)：停機(jī)坪，作者：停機(jī)坪大表哥

昨天我看到了這么一則消息：

鐵路部門針對(duì)學(xué)生票推出了全新的放寬政策：原本動(dòng)車組學(xué)生票只能購(gòu)買二等座享受優(yōu)惠，現(xiàn)在優(yōu)惠范圍已經(jīng)擴(kuò)大到一等座、臥鋪等全部席位；票價(jià)優(yōu)惠也不再拘泥于原公布票價(jià)的七五折，而是直接在當(dāng)前執(zhí)行票價(jià)的基礎(chǔ)上再打七五折，算下來(lái)最低能達(dá)到原公布票價(jià)的四折。

而且現(xiàn)在家庭住址可以直接在12306 app里自行修改，不需要學(xué)生專門跑回學(xué)校開證明蓋章。

除此之外，大學(xué)新生憑錄取通知書，在當(dāng)年開學(xué)前就可以購(gòu)買一次從家庭所在地到學(xué)校的學(xué)生優(yōu)惠票；畢業(yè)生拿到手學(xué)校開具的蓋了院校公章的證明，當(dāng)年也可以買一次從學(xué)校所在地出發(fā)的學(xué)生優(yōu)惠票。

從入學(xué)、大學(xué)在讀一直到畢業(yè)離校，鐵路把學(xué)生整個(gè)求學(xué)階段的出行需求都考慮到了。

打個(gè)比方，以后北京讀書的學(xué)生回成都老家，就能買到打折的動(dòng)臥舒舒服服躺著回家，價(jià)格只比坐一整晚的硬座貴一點(diǎn)，比機(jī)票要便宜太多。

同時(shí)，新版國(guó)鐵集團(tuán)客規(guī)還優(yōu)化了聯(lián)程車票的規(guī)則，取消了2024版規(guī)則里“前段車票到站和后段車票開車間隔不超過(guò)24小時(shí)”的限制，大大放寬了聯(lián)程車票的關(guān)聯(lián)時(shí)限——旅客之后就可以根據(jù)這個(gè)新規(guī)則靈活調(diào)整出行計(jì)劃，不管是省內(nèi)跨城一票通行，還是區(qū)域聯(lián)游搭配各類文旅產(chǎn)品，都有了更多操作空間。

這當(dāng)然是一件惠民的好事，但站在民航行業(yè)的角度來(lái)看，只能感嘆一句：

民航又挨了一刀。

為什么要說(shuō)“又”呢？

去年全國(guó)鐵路的旅客發(fā)送量達(dá)到了42.55億人次，運(yùn)輸總收入更是第一次突破了萬(wàn)億大關(guān)，成績(jī)亮眼。

同一年，民航的旅客運(yùn)輸量達(dá)到7.7億人次，同樣創(chuàng)下了歷史新高，聽起來(lái)很不錯(cuò)，但整個(gè)行業(yè)辛苦一整年，合計(jì)盈利才只有65億元。

經(jīng)濟(jì)艙的平均票價(jià)已經(jīng)跌到了738元，同比又下降了3%，而前一年已經(jīng)跌了將近13%了。

行業(yè)里把這種情況叫做“旺丁不旺財(cái)”——拉的乘客越來(lái)越多，賺的錢卻越來(lái)越少。

其實(shí)一定程度上來(lái)說(shuō)，民航和高鐵原本可以形成互補(bǔ)，但民航行業(yè)早就認(rèn)清了現(xiàn)實(shí)：800公里以內(nèi)、行程3到5小時(shí)的短途市場(chǎng)，高鐵的優(yōu)勢(shì)幾乎是碾壓級(jí)別的，這塊市場(chǎng)民航基本已經(jīng)主動(dòng)讓出了。

我之前就寫過(guò)相關(guān)內(nèi)容：

比如青島飛北京的航線，現(xiàn)在幾乎已經(jīng)全線停飛了，僅剩下國(guó)航系的少數(shù)航班，大多也只是為國(guó)際中轉(zhuǎn)的旅客服務(wù)。

更早的時(shí)候我還飛過(guò)所謂的“北京六段”，一天從早到晚多次降落北京，落地開廣播之前都搞不清自己落的是哪個(gè)跑道，這種航班放到現(xiàn)在，就像是上個(gè)時(shí)代的舊聞了。

這些年高鐵一直在不斷提速，原來(lái)800公里的競(jìng)爭(zhēng)分水嶺，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為已經(jīng)推到1000公里以外了。再加上這兩年全國(guó)大范圍開行動(dòng)臥，上海到深圳、北京到成都、貴陽(yáng)、昆明這些過(guò)去屬于民航優(yōu)勢(shì)區(qū)間的中長(zhǎng)途線路，現(xiàn)在旅客買張動(dòng)臥票睡一覺就到了，還能省下一晚的酒店錢，性價(jià)比非常突出。

曾經(jīng)民航最核心的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)有兩個(gè)：一個(gè)是速度快，一個(gè)是適合長(zhǎng)途出行。服務(wù)和餐食雖然也重要，但并不是核心競(jìng)爭(zhēng)力。

可“快”這個(gè)優(yōu)勢(shì)，放在現(xiàn)在動(dòng)不動(dòng)要提前五小時(shí)起床、機(jī)場(chǎng)離市區(qū)動(dòng)輒一兩個(gè)小時(shí)車程、雷雨季說(shuō)延誤就延誤的現(xiàn)實(shí)面前，優(yōu)勢(shì)已經(jīng)被消磨得大半不剩。而“長(zhǎng)途”這塊護(hù)城河，隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的延伸，也被擠得越來(lái)越小。

但這次學(xué)生票優(yōu)化對(duì)民航的影響，還不止是市場(chǎng)份額的擠壓。

我覺得影響更深的是出行習(xí)慣的培養(yǎng)。拿我自己舉例，除了山東省內(nèi)我熟悉的城市，一般出門我都會(huì)先搜機(jī)票，我腦子里根本沒有“先看高鐵票”的習(xí)慣。

但對(duì)現(xiàn)在的大學(xué)生來(lái)說(shuō)，大學(xué)四年里一次次買打折高鐵票、坐著動(dòng)臥往返家和學(xué)校，等他們畢業(yè)工作賺錢，要帶著家人出門旅行的時(shí)候，腦子里默認(rèn)的第一選擇，多半還是高鐵。

這些年民航最焦慮的問題之一，就是原本的公務(wù)商務(wù)客群轉(zhuǎn)去坐高鐵——而今天享受優(yōu)惠的這些學(xué)生，就是十年后公務(wù)商務(wù)出行的主力人群。

鐵路用一張張打折的車票，提前鎖定了一代人的出行習(xí)慣，這種長(zhǎng)期影響，比當(dāng)下學(xué)生票分流帶來(lái)的沖擊還要深遠(yuǎn)得多。

當(dāng)然，民航也不是沒有出路。

長(zhǎng)距離、跨海洋的國(guó)際航線，飛機(jī)依然是不可替代的選擇，東航董事長(zhǎng)王志清提出的往國(guó)際飛、往遠(yuǎn)飛、往新興市場(chǎng)飛的“三飛戰(zhàn)略”，價(jià)值還在不斷凸顯。

其實(shí)與此同時(shí)，機(jī)場(chǎng)方面也需要想清楚怎么才能提升旅客體驗(yàn)：連通市區(qū)的城際軌道、機(jī)場(chǎng)快線，要想盡辦法減少旅客的折騰，提升出行便捷度，這樣民航僅剩的時(shí)間優(yōu)勢(shì)才能保住。

對(duì)旅客來(lái)說(shuō)，沒人會(huì)關(guān)心鐵路和民航誰(shuí)輸誰(shuí)贏，大家只想少折騰、少花錢、不用起早貪黑趕車趕飛機(jī)，誰(shuí)能滿足需求，就選誰(shuí)的出行方式。這一點(diǎn)上，這些年高鐵確實(shí)做得比民航更好。

未來(lái)的出行市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，恐怕早就不只是單張票價(jià)的競(jìng)爭(zhēng)，而是旅客從出門到抵達(dá)目的地整個(gè)全流程的體驗(yàn)競(jìng)爭(zhēng)。

民航想要做好轉(zhuǎn)型和提升并不輕松，甚至可以說(shuō)難度很大，但那又怎么樣呢？只能擼起袖子繼續(xù)往前沖了。