今年開春以來，固態(tài)電池賽道就接連傳來利好消息，整個行業(yè)熱度一路走高。

政策層面，國內(nèi)首個針對電動汽車固態(tài)電池的國家標準《電動汽車用固態(tài)電池第1部分：術語和分類》開啟公開征求意見，另一項標準《電動汽車固態(tài)電池用固體電解質(zhì)技術規(guī)范》也進入起草流程，同時“十五五”規(guī)劃明確將固態(tài)電池劃入未來產(chǎn)業(yè)核心發(fā)展賽道，政策端的扶持清晰可見。

產(chǎn)業(yè)層面，比亞迪、奇瑞、國軒高科等主流車企和動力電池廠商，紛紛對外公布了固態(tài)電池量產(chǎn)裝車的時間節(jié)點；而清陶能源遞交港交所招股書的動作，更是徹底點燃了全行業(yè)對固態(tài)電池的討論熱情。

不過，在市場期待值被拉滿的當下，反而更需要我們沉下心，理性判斷固態(tài)電池行業(yè)當前的真實發(fā)展階段。

今天這篇文章，我們就來梳理三個核心問題：

①固態(tài)電池行業(yè)現(xiàn)在走到了哪一步？

②大規(guī)模量產(chǎn)的卡點是什么？距離真正商用還有多久？

③行業(yè)的第一波商業(yè)化機會會出現(xiàn)在哪里？

三大技術路線并行，各有難題待解

按照電解質(zhì)材料的區(qū)別，當前固態(tài)電池行業(yè)主要分化出三條主流技術路線：硫化物、氧化物以及聚合物。

硫化物路線是當前最受關注的賽道，寧德時代、比亞迪、豐田、三星等國內(nèi)外行業(yè)巨頭都選擇押注這條路線。

它最突出的優(yōu)點是離子導電率是三類路線中最高的，在提升電池能量密度上擁有最大的提升空間；但缺點也十分明顯，硫化物性質(zhì)活潑，接觸水汽就會析出劇毒的硫化氫氣體，對生產(chǎn)線的安全性、密閉性要求極高，可以說發(fā)展空間最大，同時也是落地難度最高的路線。

氧化物路線是清陶能源、衛(wèi)藍新能源、贛鋒鋰電的核心研發(fā)方向。

它的優(yōu)勢是材料化學穩(wěn)定性好，能量密度表現(xiàn)適中，而且現(xiàn)有制造工藝和傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池的適配度最高；但短板同樣突出，氧化物電解質(zhì)質(zhì)地硬脆，很難解決和電極之間“固-固界面”接觸不緊密的行業(yè)共性難題。

聚合物路線的代表企業(yè)包括欣旺達、欣界能源、固態(tài)離子能源等。

它的優(yōu)勢是材料柔韌性好，成本低，而且加工成型難度低；但缺點是室溫環(huán)境下離子導電率不理想，電池需要加熱到60-80℃才能正常工作，同時能量密度也是三條路線中最低的，難以滿足乘用車對續(xù)航的高要求。

經(jīng)過業(yè)內(nèi)多年的研發(fā)探索，現(xiàn)在行業(yè)已經(jīng)不再爭論三條路線的優(yōu)劣，反而形成了一個普遍共識，正如衛(wèi)藍新能源研發(fā)總經(jīng)理徐航宇所說：

“單一材料很難同時兼顧離子電導、電化學窗口、穩(wěn)定性、可加工性等多方面性能，材料本身的短板，最終需要靠工藝和設備來彌補?！?/p>

換句話說：沒有哪一條路線是完美無缺的，最終誰能率先實現(xiàn)量產(chǎn)落地，比拼的不是材料本身的優(yōu)勢，而是誰能靠更成熟的制造工藝，把材料的短板補齊。

從當前進度來看，三條路線都在各自推進，發(fā)展速度略有差異，但整體都處于從中試向小規(guī)模量產(chǎn)過渡的爬坡階段，發(fā)展過程依舊充滿挑戰(zhàn)。

雖然每家企業(yè)遇到的具體問題各不相同，但想要實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)，所有玩家都要闖過兩道共同的關卡。

橫亙在量產(chǎn)前的兩道難關

在4月23日舉辦的“2026高工固態(tài)電池技術與應用峰會”上，不少業(yè)內(nèi)人士都說出了一個十分現(xiàn)實的結(jié)論：

建成GWh級產(chǎn)線，只能說明企業(yè)具備了小批量生產(chǎn)的能力，但從批量生產(chǎn)到大規(guī)模商用落地，看起來只有一步之隔，實際卻要跨越重重障礙。

當前橫亙在所有玩家面前的，是兩道難以逾越的坎：

第一道坎是成本。

硫化物路線的核心成本壓力來自核心原材料硫化鋰，當前硫化鋰價格高達200-300萬元/噸，而傳統(tǒng)液態(tài)電池所用的六氟磷酸鋰價格僅為10萬元/噸，連硫化鋰價格的零頭都不到。

根據(jù)華泰證券的測算，如果采用高鎳正極、硅碳負極、硫化物電解質(zhì)搭配等靜壓工藝，全固態(tài)電池的綜合成本大約是傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池的6-8倍，完全沒有市場競爭力。

全固態(tài)電池降本路線（來源：華泰證券）

氧化物和聚合物路線同樣逃不開成本壓力：氧化物陶瓷的加工難度大，良率低；聚合物路線需要額外配套溫控系統(tǒng)，這些環(huán)節(jié)都進一步推高了整體制造成本。

清陶能源公開的招股書也印證了成本難題：2025年清陶能源的動力電池均價腰斬至0.31元/Wh，毛利率達到-111.6%。

以此推算，其動力電池的理論成本約為0.65元/Wh，依然比當前主流磷酸鐵鋰電池的價格高出一倍左右，完全不具備大規(guī)模上車的條件。

第二道坎是良率。

國軒高科首席科學家朱星寶曾公開坦言：“對動力電池企業(yè)來說，很多時候95%的良率就是虧損，良率達到95.5%才能實現(xiàn)盈利”，良率的微小波動，對盈利情況的影響是決定性的。

和傳統(tǒng)液態(tài)電池相比，固態(tài)電池所用的等靜壓、干法電極等工藝本身的容錯空間就很小，再加上固態(tài)電池專用生產(chǎn)設備的標準化程度還很低，多個不利因素疊加之下，很難保證整條產(chǎn)線的穩(wěn)定輸出，良率也就很難提升。

不難看出，成本和良率這兩道關卡，是生產(chǎn)規(guī)模、專用設備、制造工藝等多個因素共同影響的結(jié)果，不是一兩家企業(yè)在短時間內(nèi)就能獨立解決的問題。

也正因如此，寧德時代和比亞迪才會不約而同地把全固態(tài)電池大規(guī)模量產(chǎn)的時間節(jié)點定在2030年前后，兩家龍頭都清楚，全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同磨合提升需要的時間，可能比外界預想的要長得多。

第一桶金或許不在新能源汽車

雖然車規(guī)級全固態(tài)電池短期內(nèi)難以量產(chǎn)，但很多行業(yè)玩家已經(jīng)在小眾場景率先實現(xiàn)了商業(yè)化落地，找到了早期的盈利支點。

贛鋒鋰電的半固態(tài)電池已經(jīng)配套沃飛長空的AE200飛行器，還拿到了適航認證；

欣界能源已經(jīng)建成投產(chǎn)2GWh固態(tài)電池量產(chǎn)線，產(chǎn)品已經(jīng)交付給兩輪電動車、具身智能機器人等領域客戶；

金羽新能針對石油勘探場景，研發(fā)交付了可以在200℃高溫環(huán)境下穩(wěn)定工作的固態(tài)電池，解決了連歐洲頂尖機構(gòu)都沒能攻破的技術難題；

在當前熱度極高的儲能領域，固態(tài)電池的落地也已經(jīng)跑通：

因湃電池宣布會在今年年內(nèi)量產(chǎn)587Ah半固態(tài)儲能大電芯，直接和傳統(tǒng)液態(tài)儲能電芯展開競爭；

衛(wèi)藍新能源的280Ah半固態(tài)儲能電芯已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)交付，主打數(shù)據(jù)中心等對安全性要求極高的細分場景；

清陶能源的儲能電池在2025年已經(jīng)貢獻了公司62.8%的營收，位于內(nèi)蒙古烏海的800MWh儲能電站，作為全球最大的固液混合電池項目，已經(jīng)跑通了完整的商業(yè)閉環(huán)。

和新能源乘用車相比，兩輪電動車、具身智能機器人這些場景對電池成本的容忍度更高，儲能場景對電池體積的敏感度更低，而這些場景無一例外都對安全性有更高的要求。

固態(tài)電池在新能源汽車市場無法兌現(xiàn)的性能優(yōu)勢，放到這些細分場景里，就變成了實打?qū)嵉暮诵母偁幜Α?/p>

也就是說，在正式大規(guī)模上車之前，固態(tài)電池企業(yè)的第一桶金，很可能藏在低空飛行器、機器人、儲能電站這些場景的電池艙里。

結(jié)語

經(jīng)過業(yè)內(nèi)十余年的研發(fā)探索，固態(tài)電池三條路線都已經(jīng)發(fā)展到量產(chǎn)前的關鍵爬坡階段，整體進步值得肯定。

但想要跨越成本和良率這兩道關卡，依舊需要全產(chǎn)業(yè)鏈一起發(fā)力，協(xié)同磨合提升，沒有誰能獨闖關東。

大規(guī)模車規(guī)應用尚且需要時間，低空出行、兩輪車、機器人、儲能會是固態(tài)電池率先實現(xiàn)商業(yè)化落地的主流場景。

固態(tài)電池的大規(guī)模量產(chǎn)終究會到來，但在那之前，或許我們應該放下“下一代終極電池”這類宏大敘事，給行業(yè)多一點時間，靜待技術慢慢成熟。

本文來自微信公眾號“新能源產(chǎn)業(yè)家”，作者：李超然，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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