作者 | 第一財(cái)經(jīng) 陳姍姍

5月11日晚間，國內(nèi)上市企業(yè)京滬高鐵對外發(fā)布公告，宣布將對京滬高速線以及合蚌高速線的執(zhí)行票價(jià)基準(zhǔn)——公布票價(jià)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，調(diào)整規(guī)則為，不管是時(shí)速300-350公里的高速動(dòng)車組，還是時(shí)速200-250公里及以下的普通動(dòng)車組，各席別公布票價(jià)統(tǒng)一上浮20%。

公告發(fā)布后，京滬高鐵公司也通過官方微信公眾號(hào)公開了本次調(diào)價(jià)的具體安排：本次票價(jià)調(diào)整將從5月26日正式實(shí)施，不過在公布票價(jià)調(diào)整完成的初期，所有車票的實(shí)際執(zhí)行票價(jià)不會(huì)發(fā)生變動(dòng)，新票價(jià)規(guī)則下的車票從5月12日開始就會(huì)陸續(xù)開放售票。

調(diào)價(jià)后京滬全程二等座最高票價(jià)接近800元

京滬高鐵方面解釋，本次票價(jià)調(diào)整的核心是對公布票價(jià)進(jìn)行優(yōu)化重新核定，主要工作內(nèi)容是重新確定每一趟車次、每一個(gè)席別的公布票價(jià)，目的是為后續(xù)搭建差異化客運(yùn)產(chǎn)品體系打好基礎(chǔ)，后續(xù)可以通過搭配不同運(yùn)行速度、不同?？空军c(diǎn)、不同發(fā)車時(shí)刻、不同價(jià)格的方案，推出更多豐富多樣、適配不同旅客需求的差異化出行產(chǎn)品。

很多旅客可能不清楚，這里提到的“公布票價(jià)”，其實(shí)是旅客購買對應(yīng)車次車票時(shí)，實(shí)際售價(jià)的最高上限。根據(jù)京滬高鐵的公告內(nèi)容，后續(xù)所有區(qū)間的實(shí)際執(zhí)行票價(jià)，都會(huì)以本次調(diào)整后的新公布票價(jià)作為上限，再在此基礎(chǔ)上根據(jù)情況推出不同幅度的折扣。

其實(shí)早在五年前，京滬高鐵就已經(jīng)完成過一輪公布票價(jià)上調(diào)，當(dāng)時(shí)上海虹橋站到北京南站的二等座公布票價(jià)從553元上漲20%，調(diào)整到了662元。本次在已經(jīng)上漲過的基礎(chǔ)上再次上浮20%，也就意味著上海虹橋到北京南的二等座最高票價(jià)，已經(jīng)接近800元。

不過按照京滬高鐵公布的細(xì)則，在本次公布票價(jià)調(diào)整的初期，實(shí)際的執(zhí)行票價(jià)保持不變。記者查詢5月27日上海虹橋到北京南的二等座票價(jià)后發(fā)現(xiàn)，實(shí)際售價(jià)確實(shí)沒有變動(dòng)，不同運(yùn)行時(shí)刻的車票價(jià)格維持在576元到662元區(qū)間。

對比同期民航票價(jià)，同一天從上海飛往北京的最低經(jīng)濟(jì)艙含稅價(jià)格僅為570元，相當(dāng)于全價(jià)票的1.9折，比大部分高鐵二等座票價(jià)還要便宜；當(dāng)然也有部分時(shí)段的全價(jià)經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)超過2000元，價(jià)格遠(yuǎn)高于高鐵。

資深民航業(yè)管理咨詢顧問于占福接受記者采訪時(shí)分析，本次京滬高鐵上調(diào)公布票價(jià)，其實(shí)也給京滬線的民航機(jī)票價(jià)格留出了潛在的上漲空間。這是因?yàn)槊窈胶透哞F長期處于動(dòng)態(tài)競合的狀態(tài)，民航不少折扣經(jīng)濟(jì)艙的定價(jià)都是錨定高鐵票價(jià)制定的，通常會(huì)定得比高鐵票價(jià)略低，以此在價(jià)格敏感的客源市場和高鐵爭奪旅客。現(xiàn)在高鐵票價(jià)上限提高，民航票價(jià)也隨之有了上浮的空間。另一方面，高鐵的票價(jià)檔位比較少，只有商務(wù)座、一等座、二等座三個(gè)主要檔位，當(dāng)高鐵票價(jià)上限提高后，也會(huì)有一部分對成本比較敏感的企業(yè)或者個(gè)人，轉(zhuǎn)而選擇即期價(jià)格更低的民航折扣經(jīng)濟(jì)艙出行。

單線盈利超全行業(yè)，京滬高鐵沖擊下民航調(diào)整策略

京滬航線一直是國內(nèi)航空公司利潤最高的核心“生命線”，本次京滬高鐵上調(diào)票價(jià)上限后，兩者的票價(jià)差距會(huì)如何變化，最終還要看旅客根據(jù)出行需求，對時(shí)效、舒適度等多個(gè)維度進(jìn)行綜合選擇。

放到全國市場來看，最近這些年高鐵網(wǎng)絡(luò)不斷完善，對民航旅客的分流效應(yīng)一直在持續(xù)增強(qiáng)，越來越多對價(jià)格敏感的旅客從民航轉(zhuǎn)向高鐵，這也是國內(nèi)航空公司整體票價(jià)水平難以提升的核心原因之一。

根據(jù)京滬高鐵披露的2025年年報(bào)數(shù)據(jù)，去年京滬高鐵全年歸母凈利潤約為131.72億元，同比增長3.16%；2026年第一季度，京滬高鐵的歸母凈利潤就達(dá)到31.43億元，同比漲幅為6.03%。

而從民航全行業(yè)來看，根據(jù)全國民航工作會(huì)披露的數(shù)據(jù)，2025年全行業(yè)的總盈利只有65億元，還不到京滬高鐵一家盈利的一半。到2026年第一季度，國航、東航、南航三大國有航司的凈利潤加總，才和京滬高鐵單家企業(yè)的盈利水平基本持平。

剛剛結(jié)束的2026年五一假期，這個(gè)數(shù)據(jù)對比也十分明顯：鐵路日均發(fā)送旅客達(dá)到2127.54萬人次，同比增長4.6%；而民航日均發(fā)送旅客只有210.8萬人次，同比反而下降了5.74%，五一假期民航客流量出現(xiàn)罕見的負(fù)增長。

針對這種情況，去哪兒航旅大數(shù)據(jù)研究院分析認(rèn)為，面對高鐵持續(xù)增長的競爭壓力，民航行業(yè)已經(jīng)主動(dòng)開始調(diào)整策略，逐步收縮和高鐵直接競爭的中短程干線市場，轉(zhuǎn)而把更多資源投入到縫隙市場、支線機(jī)場連接、旅游目的地航線以及國際航線上。截至2025年底，國內(nèi)民航和高鐵存在重合的線路一共3400條，比2024年同期減少了大約400條。

除了收縮競爭線路，還有更多航司選擇主動(dòng)和高鐵開展合作，擴(kuò)大空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品的供給，把高鐵通達(dá)中小城市的末端優(yōu)勢，轉(zhuǎn)化為民航擴(kuò)大客源輻射范圍的能力。比如東航和中國鐵路的合作，目前已經(jīng)覆蓋了全國49座城市的52座機(jī)場，雙方還在長三角的主要火車站推出了數(shù)字城市航站樓，可以為旅客提前辦理值機(jī)、行李托運(yùn)等服務(wù)，提升跨交通方式出行的體驗(yàn)。