中國公司，再次跑在了馬斯克的前頭。

自動駕駛講了那么多年，當Robotaxi還在等真正的大規(guī)模商業(yè)化時，Robotruck（自動駕駛重卡）卻已經先一步在商業(yè)化落地上拉開差距。

相比需要面對復雜城市道路、監(jiān)管和安全爭議的載人Robotaxi，載物Robotruck的商業(yè)落地顯然更現(xiàn)實、更快：高速干線、固定路線、封閉場景，以及一個長期被高成本困住的物流業(yè)。

從Aurora、主線、嬴徹、智加，到新能源重卡和智能駕駛公司不斷加碼，圍繞 Robotruck 的競賽正在升溫。

在激烈競爭之中，率先沖向資本市場的，是深向科技DeepWay。

日前，深向科技更新了港交所上市申請文件，正式開啟繼去年11 月后的第二次港股IPO沖鋒。

而在再次沖擊IPO之前，DeepWay的融資節(jié)奏就已經讓人側目：

今年1 月，DeepWay完成 11.77 億元 Pre-IPO 輪融資；4 月，這一輪融資累計募資進一步超過 3.1 億美元，刷新重卡自動駕駛行業(yè)近五年最大單輪融資紀錄。

阿聯(lián)酋磊石資本、澳大利亞NGS Super、新加坡 ABC Impact 三大外資，也罕見地一起押注了這家公司。

無論是商業(yè)變現(xiàn)還是融資節(jié)奏，DeepWay都堪稱“前途一片光明”。這家只成立五六年的新公司，憑什么成為自動駕駛賽道的“黑馬”？

兩個“金主”加持

要了解DeepWay深向，得先了解它背后的兩個大佬：百度和獅橋。

DeepWay的創(chuàng)始人、CEO萬鈞，曾任中聯(lián)重科副總裁，并在2012年創(chuàng)辦獅橋集團。獅橋本身就扎在商用車產業(yè)鏈里，業(yè)務覆蓋車輛金融、售后服務和干線物流等板塊。

另一方面，有百度在提供自動駕駛技術底座。

2018 年，百度以 10 億元戰(zhàn)略投資獅橋集團，試圖把自動駕駛能力外溢到物流場景，尋找比 Robotaxi 更早落地的商業(yè)出口。

DeepWay 成立后，也獲得百度“白盒”模式的自動駕駛技術授權，成為百度 Apollo X 計劃首個落地公司，也是百度在商用車領域的唯一授權對象。

這就讓DeepWay從成立之初，就直接承接了百度十余年來在自動駕駛領域的技術沉淀與研發(fā)積累，可以根據(jù)卡車獨特的長距離巡航、過彎等場景進行深度定制和優(yōu)化。

這意味著，成立于2020 年的 DeepWay ，不是一家從 0 開始的公司。

百度給技術，獅橋給物流場景和產業(yè)資源，DeepWay可以直接跳過實驗室里的模型和測試數(shù)據(jù)，直接面對真實物流市場里的賬單：誰在運貨、怎么定價、車跑不跑得起來、成本要怎么算。

也正是物流行業(yè)的深耕，讓萬鈞看到了重卡行業(yè)最現(xiàn)實的問題。

在整個物流運輸行業(yè)里，油費和司機工資，長期占據(jù)著運營成本的大頭，分別占總支出的約40%和20%-30%，降本增效需求極為迫切。

直白來講，對于一名重卡司機而言，長途駕駛最需要的不是“夠不夠智能”“夠不夠酷炫”，而是能不能減負、省錢。

而在重卡存量市場上，傳統(tǒng)燃油卡車的智能化改造大多是“油改電”，也就是把發(fā)動機替換為電機，電池取代油箱。

這種路線脫胎于傳統(tǒng)燃油車架構，重心、空間、線控系統(tǒng)、數(shù)據(jù)回傳等環(huán)節(jié)都有天然限制。車賣出去之后，車企也很難持續(xù)獲取足夠多的真實運營數(shù)據(jù)，更談不上長期OTA 和智能駕駛迭代。

DeepWay 選擇的是另一條路：從電驅和智能化出發(fā)，重新定義重卡。

比如電池底盤一體化、流線型低風阻車身、分布式驅動、三電系統(tǒng)自研，指向的都是同一個目標：讓重卡先成為一臺更適合新能源和智能化的車。

按照招股書披露，相較傳統(tǒng)燃油重卡，DeepWay 正向定義的純電重卡全生命周期成本可降低 22.8%；相較油改電重卡，也能降低 10.8%。

成本降低帶來的誘惑，已經體現(xiàn)在交付和營收上。

目前，DeepWay 的新能源重卡包括深向星辰、深向星途等車型。2023 年至 2025 年，公司新能源重卡交付量從 509 輛一路增至 8020 輛，客戶數(shù)量從34家飆升至539家，收入也從 4.26 億元增長至 39.61 億元。

但就在交付數(shù)量節(jié)節(jié)高升的時候，DeepWay的尷尬之處也同時顯露了出來。

招股書顯示，2023 年至 2025 年，DeepWay 新能源重卡銷售收入分別為 4.25 億元、19.61 億元和 39.27 億元，在公司總營收中的占比依次為 99.9%、99.6% 和 99.2%。

直白來講，至少從當前報表看，DeepWay 還不是一家主要靠自動駕駛軟件、技術訂閱或者無人化運營賺錢的公司。

可是，如果主要收入來自賣車，資本市場憑什么給DeepWay自動駕駛公司的想象力？

L4，未竟之夢

不過，哪怕?lián)碛羞@樣的收入結構，DeepWay 也不只是一家“賣卡車的公司”。

支持這個判斷的關鍵，是數(shù)據(jù)。

對自動駕駛來說，數(shù)據(jù)是技術迭代的核心燃料。車跑得越多、數(shù)據(jù)回傳越多，自動駕駛系統(tǒng)才有機會學得更快、迭代得更快，形成數(shù)據(jù)閉環(huán)。

一輛普通重卡賣出去，交易基本就結束了；但一輛智能新能源重卡投入運營后，會持續(xù)跑在真實貨運場景里，帶回路況、駕駛行為、能耗、調度、補能等數(shù)據(jù)。

這也讓DeepWay 當前以賣車為主的 L2 輔助駕駛模式，有了另一層意義：賣車帶來的不只是收入和規(guī)模，還有真實場景里的數(shù)據(jù)入口。

換句話說，DeepWay把車賣到真實物流網(wǎng)絡里，再用這些車輛產生的數(shù)據(jù)，反過來支撐智能駕駛系統(tǒng)的迭代。

目前，DeepWay 已經推出了天璣·隨行、天璣·雁行、天璣·獨行及深向·天樞等智能公路貨運技術產品，并已開始按年度、終身訂閱收費。

招股書顯示，DeepWay 已成為全球首家通過智能公路貨運技術實現(xiàn)訂閱收入的新能源重卡公司，L2 的付費訂閱率也已經突破 30%。相比之下，特斯拉 FSD 訂閱率僅為 12%。

其中，天璣·隨行主要面向 L2 輔助駕駛場景，具備前向碰撞預警、車道偏離預警、自動緊急制動、自適應巡航控制等功能。

截至2025 年底，搭載天璣·隨行的車輛已交付超過 6000 臺，覆蓋終端客戶超過 300 家。

但問題在于，L2 終究只是輔助駕駛。

它可以提升安全性，也可以減輕司機負擔，還能幫助DeepWay 積累真實運營數(shù)據(jù)；可從商業(yè)化結果看，它還沒有真正撐起第二條收入曲線。

2025 年，DeepWay 來自“其他”業(yè)務的收入只有 125.7 萬元，相比 39.61 億元總收入，幾乎可以忽略不計。

也就是說，L2 對 DeepWay 更像是入口，而不是終局。

如果DeepWay 只停留在 L2，它講的仍然是“智能新能源重卡”的故事。只有繼續(xù)往 L4 走，它才真正進入 Robotruck 的敘事。

畢竟，貨運行業(yè)最核心的問題，始終是成本、效率和安全。

長途干線運輸高度依賴司機，但司機成本、疲勞駕駛、運輸安全和車輛周轉效率，剛好是行業(yè)長期痛點。

L4 對 Robotruck 的價值，不只是讓車變得更聰明，而是讓車隊有機會減少對司機的依賴，降低人力成本和疲勞駕駛風險，并提升車輛在固定線路、封閉園區(qū)、港口、礦區(qū)等場景里的運營效率。

當然，Robotruck 的 L4 其實并不是真正我們理解中的“無人駕駛”，反而“含人量”不會低。

真實物流場景里，裝卸貨、過磅、刷卡、收費站檢查、城市限行、園區(qū)調度、極端天氣、動物穿行、道路施工，都會影響車輛運營。

重卡體型大、制動距離長、事故成本高，也決定了它的無人化推進會更加謹慎。

所以，DeepWay 的 L4 落地更像是分階段推進：先在相對固定、可控的貨運線路和特定場景中部署，再逐步擴大運營范圍。

目前，DeepWay 已經在新疆、內蒙古、四川等地開展 L4 相關測試和載貨運營，并完成編隊車型的首批客戶交付。

按照招股書表述，截至2025 年底，DeepWay 已成為中國僅有兩家通過新能源重卡實現(xiàn) L4 級技術商業(yè)化的公司之一。

這時，DeepWay 的公司畫像就很清晰了：

L2 負責把車賣出去、把數(shù)據(jù)跑起來；L4 則負責把“輔助駕駛”繼續(xù)推向“無人化運營”。

這里面，L4 更是DeepWay必須實現(xiàn)的未竟之夢。

Robotruck，還需自證

毋庸置疑，Robotruck的確是一片藍海。

公路貨運是一門利潤薄、成本高、風險大的生意。行業(yè)平均利潤率不足10%，貨運車輛雖然占中國公路車輛總數(shù)不足10%，卻貢獻了約25%的道路交通事故。

對物流企業(yè)來說，降成本、提效率、控風險，幾乎是繞不開的長期命題。

也正因如此，新能源重卡和自動駕駛技術的結合，才會一直被資本看好。

據(jù)灼識咨詢資料，到2030年，中國新能源重卡滲透率有望提升至59.0%，市場規(guī)模達到2835億元。因此，DeepWay瞄準的是重卡新能源化和商用車智能化交匯處的絕佳機會。

但藍海賽道，不意味著能躺著賺錢。

過去幾年，Robotruck不缺明星公司。

圖森未來曾經頂著“全球自動駕駛第一股”的光環(huán)登陸納斯達克，后來卻因內部動蕩、業(yè)務收縮，逐漸遠離自動駕駛主業(yè)；擎天智卡、Embark Trucks等玩家，也都曾被寄予厚望，最終卡在商業(yè)化進度和持續(xù)盈利能力上。

這些案例說明，商業(yè)閉環(huán)，才是自動駕駛行業(yè)最難的地方。

而Robotruck的商業(yè)閉環(huán)，尤其難實現(xiàn)。

因為它面對的不是愿意為新技術嘗鮮的消費者，而是要把每一筆賬都算得清清楚楚的物流客戶。車輛售價、補能效率、維修成本、出勤率、人力節(jié)省、TCO回收周期，都會直接影響訂單決策。

技術再先進，如果不能帶來更明確的降本效果，就很難真正變成大規(guī)模訂單。

這也是DeepWay接下來必須面對的問題。

它已經通過新能源重卡切進了真實物流場景，也找到了從L2輔助駕駛走向L4無人化運營的路徑。

但是，以下這些問題，還需要它嚴肅回應：

L2能不能從入口變成持續(xù)收費的服務？

L4能不能從測試和早期交付變成規(guī)?；\營？

整車銷售、技術訂閱和無人化方案之間，能不能形成真正的商業(yè)閉環(huán)？

甚至，最基礎的問題是，它要到什么時候，才能真正地把營收重心，從“賣車”切換到“自動駕駛”上？

這些問題，比“Robotruck第一股”的名頭更重要。

哪怕成了，Robotruck第一股，也得先證明自己是一門好生意

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