本文來自微信公眾號(hào)：甲子光年，作者：張麟，編輯：王博

仿佛一夜之間，不少新能源車主突然發(fā)現(xiàn)，自己買下的電池好像不再完全屬于自己了。

根據(jù)央視網(wǎng)報(bào)道，2026年3月，全國12315平臺(tái)收到的和車企OTA鎖電相關(guān)的投訴量突破1.2萬件，漲幅達(dá)到了273%。被鎖電的車輛普遍出現(xiàn)續(xù)航縮水、充電速度變慢等問題，事件發(fā)酵后監(jiān)管部門約談了8家涉事車企，其中3家被立案調(diào)查，2家車企已經(jīng)撤回引發(fā)爭(zhēng)議的OTA升級(jí)包，并且承諾為車主恢復(fù)車輛原有性能。

央視網(wǎng)報(bào)道的車企“鎖電”情況，來源：央視網(wǎng)微信公眾號(hào)

不過官方并未對(duì)外公布具體的涉事車企名單，到底哪些車企被約談、哪些被立案，公眾并沒有辦法得到準(zhǔn)確答案。

戲劇性的轉(zhuǎn)折發(fā)生在5月9日，比亞迪、小鵬、蔚來、極氪、廣汽埃安等多家頭部新能源車企先后發(fā)布聲明，集體否認(rèn)被約談的消息，同時(shí)表示會(huì)啟動(dòng)法律程序追究造謠者的責(zé)任。

同一天，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)也發(fā)文澄清，網(wǎng)傳“8家新能源車企因鎖電問題被約談”“3家車企被立案調(diào)查”的說法和事實(shí)嚴(yán)重不符，呼吁公眾以主管部門發(fā)布的官方正式信息為準(zhǔn)，了解行業(yè)監(jiān)管與執(zhí)法動(dòng)態(tài)。

中汽協(xié)的表態(tài)直接推翻了部分媒體的報(bào)道內(nèi)容，也讓這場(chǎng)鎖電風(fēng)波變得更加撲朔迷離。

不過比起追查到底是哪些車企做了鎖電，消費(fèi)者的關(guān)注點(diǎn)已經(jīng)落到了一個(gè)更值得警惕的問題上：車企到底能不能通過遠(yuǎn)程系統(tǒng)更新，私自修改車輛的電池工作參數(shù)？

「甲子光年」為此咨詢了多位新能源汽車領(lǐng)域的專業(yè)人士，結(jié)果讓人遺憾：消費(fèi)者的擔(dān)憂并非空穴來風(fēng)。在電子電氣架構(gòu)主導(dǎo)的電動(dòng)汽車上，車企和車主的電池之間，僅僅隔著一行代碼的距離。

1.藏在性能參數(shù)里的代碼操作

“鎖電其實(shí)一點(diǎn)都不難，改一行代碼就能做到?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士這樣告訴「甲子光年」。

到底什么是鎖電？

簡(jiǎn)單來說，鎖電就是車企通過技術(shù)手段——最常見的就是遠(yuǎn)程OTA升級(jí)的方式——修改電池、電驅(qū)以及電控系統(tǒng)的工作參數(shù)，常見的操作包括修改充放電功率、調(diào)整剩余電量SOC標(biāo)定等等。

參數(shù)修改完成后，車輛性能會(huì)出現(xiàn)肉眼可見的下滑：不僅充電速度變慢，可用電池容量減少導(dǎo)致續(xù)航縮水，甚至連車輛的加速性能都會(huì)受到影響。

這聽起來很難讓人接受，畢竟這意味著消費(fèi)者花錢買的車，根本沒辦法享受到車企宣傳時(shí)標(biāo)注的性能。但遺憾的是，「甲子光年」和多位業(yè)內(nèi)人士溝通后得到的結(jié)論是：這種操作不僅技術(shù)上完全可行，而且實(shí)現(xiàn)門檻非常低。

「甲子光年」與某動(dòng)力電池企業(yè)工作人員交流記錄

在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，發(fā)動(dòng)機(jī)的排量、功率、扭矩都是硬件層面固定的物理邊界，就算車企也會(huì)通過行車電腦程序做性能標(biāo)定，但這套程序在車輛出廠時(shí)就已經(jīng)定型，會(huì)伴隨車輛的整個(gè)使用周期。

但在電子電氣架構(gòu)主導(dǎo)的電動(dòng)汽車上，硬件只決定了性能的上限，軟件才是控制性能的開關(guān)。

某新能源汽車技術(shù)人員劉強(qiáng)（化名）向「甲子光年」介紹，一款標(biāo)注峰值功率200kW的電驅(qū)系統(tǒng)，實(shí)際性能區(qū)間一般在180kW到230kW之間，最終能輸出多少功率，由電壓平臺(tái)、散熱條件以及軟件標(biāo)定共同決定。只需要刷寫軟件，車企不用更換任何硬件，就能把輸出功率從200kW提升到220kW，當(dāng)然也可以反向把功率限制到180kW。

也就是說，車企只需要推送一次軟件更新，就能隨便調(diào)整車輛的動(dòng)力強(qiáng)弱。

而電池的充電功率、放電深度，還有剩余電量SOC的判定邏輯，全部都由BMS也就是電池管理系統(tǒng)的軟件控制。拿充電功率舉例，最終能達(dá)到多大功率，不僅要看充電樁本身的輸出上限，還得看BMS向充電樁發(fā)送的電流請(qǐng)求，充電樁只能在BMS要求的上限范圍內(nèi)輸出電流。

對(duì)應(yīng)到實(shí)際充電場(chǎng)景，就算電芯本身在物理層面支持4C甚至更高的6C充電倍率，BMS也可以在物理范圍內(nèi)設(shè)定一個(gè)更低的充電倍率上限。

行業(yè)常規(guī)的充電策略是，當(dāng)剩余電量SOC低于50%時(shí)，BMS允許車輛滿功率充電；SOC到50%-80%區(qū)間會(huì)逐步降低功率；超過80%之后就會(huì)改用涓流充電。但從技術(shù)角度來說，改寫B(tài)MS軟件就可以把所有SOC區(qū)間的充電功率整體下調(diào)。

甚至我們常說的SOC，也就是我們理解的剩余電量，本質(zhì)上都是BMS軟件測(cè)算出來的結(jié)果，并沒有絕對(duì)準(zhǔn)確的標(biāo)準(zhǔn)。某新能源車企的技術(shù)人員直接對(duì)「甲子光年」說：“到底電池用到什么程度算滿電，軟件都能說了算?！?/p>

這也就意味著，你花錢買了一塊容量80度的電池，軟件就能直接把可用容量限制到只有50度。

2.車企鎖電背后的利益算盤

從產(chǎn)品性能的角度來看，鎖電其實(shí)完全不符合正常的商業(yè)邏輯，哪有車企主動(dòng)把自己的產(chǎn)品性能往差了做的？

除非這種“性能變差”能給車企帶來更大的利益。

鎖電能成為行業(yè)里心照不宣的現(xiàn)象，引發(fā)市場(chǎng)的廣泛討論，本質(zhì)上是車企精密計(jì)算成本后的選擇?，F(xiàn)在越來越多車企和電池供應(yīng)商都在通過擴(kuò)大質(zhì)保范圍、延長質(zhì)保時(shí)間來打造競(jìng)爭(zhēng)力，但隨之而來的就是售后成本的大幅上漲，壓力越來越大。

早在2016年，工信部就明確要求，汽車廠商必須為動(dòng)力電池這類核心部件提供不低于8年或12萬公里的質(zhì)保服務(wù)，現(xiàn)在這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)普遍提升到了8年/15萬公里。

到2024年，寧德時(shí)代推出面向商用客車的天行電池方案，甚至給出了15年/150萬公里的超長質(zhì)保，極氪等品牌也推出了三電系統(tǒng)終身質(zhì)保的服務(wù)吸引消費(fèi)者。

但吸引消費(fèi)者的超長質(zhì)保背后，是車企肩上巨大的成本壓力，對(duì)于年銷量幾十萬輛甚至上百萬輛的車企來說，質(zhì)保期內(nèi)的電池更換成本絕對(duì)是一筆天文數(shù)字。

我們可以簡(jiǎn)單算一筆賬：

按照2024年寧德時(shí)代動(dòng)力電池0.66元/Wh的市場(chǎng)均價(jià)，結(jié)合現(xiàn)在混動(dòng)、增程、純電各類新能源車型的平均電池容量，取60度計(jì)算，單輛車更換電池的成本就已經(jīng)到了4萬元左右。

根據(jù)調(diào)研機(jī)構(gòu)Recurrent2026年1月發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年及之后生產(chǎn)的電動(dòng)汽車，電池更換率僅為0.3%，這個(gè)比例看起來不高，但如果是年銷量100萬輛的車企，結(jié)合我們剛才估算的電池價(jià)格，每年需要支出的電池質(zhì)保成本就高達(dá)1.2億元。

這個(gè)估算結(jié)果，也和央視網(wǎng)報(bào)道里某新能源車企前BMS算法工程師的說法吻合：對(duì)車企來說，大規(guī)模召回加上電池更換、工時(shí)、運(yùn)輸還有品牌損失加起來，總成本動(dòng)輒就是以億為單位計(jì)算。

除了質(zhì)保成本的壓力，車企更不愿意面對(duì)的，就是滿充滿放、快充快放帶來的電池?zé)崾Э仫L(fēng)險(xiǎn)。

劉強(qiáng)告訴「甲子光年」：“早些年的電芯質(zhì)量不如現(xiàn)在，BMS管理技術(shù)也沒那么成熟，如果車輛長期高功率充電，確實(shí)會(huì)加快電池衰減，極端情況下還有可能引發(fā)起火，這個(gè)概率雖然不高，但不是完全沒有，所以廠家會(huì)選擇做一些限制。”

從車企的商業(yè)角度來看，鎖電確實(shí)是一筆穩(wěn)賺不賠的買賣，但站在消費(fèi)者權(quán)益的角度看，這種操作就是車企把自身的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)和成本，只用一行代碼就輕而易舉轉(zhuǎn)嫁到了車主身上。

3.不是新問題的鎖電風(fēng)波

這次爆發(fā)的大規(guī)模鎖電投訴，其實(shí)并不是行業(yè)里第一次出現(xiàn)這類問題。

比如早在2022年3月，就有大批小鵬P7車主在黑貓投訴平臺(tái)發(fā)起集體投訴，稱自己購買的2020款小鵬P7，實(shí)際可用電池容量達(dá)不到宣傳的80.3KWh，只有70KWh左右。

除了小鵬，已經(jīng)破產(chǎn)退市的威馬汽車當(dāng)年也發(fā)生過類似的事件。2021年12月，威馬推出了“迎新年用戶特優(yōu)”活動(dòng)，給18888名參與活動(dòng)的幸運(yùn)用戶提供車輛全面檢查，還贈(zèng)送200元京東卡，但不少車主參與活動(dòng)之后就發(fā)現(xiàn)，自己的車輛出現(xiàn)了明顯的續(xù)航縮水。

之后不少車主認(rèn)定威馬私自給車輛鎖電，2022年1月10日，173名威馬車主聯(lián)名向威馬汽車發(fā)送律師函，要求威馬承認(rèn)鎖電事實(shí)，并且公開向車主道歉。

173名車主起訴威馬鎖電，來源：IT之家

上述車企都沒有承認(rèn)自己實(shí)施了鎖電，也沒有實(shí)錘證據(jù)能直接證明車企人為降低了電池性能，但也有車企大大方方承認(rèn)了通過OTA修改電池性能參數(shù)，這家車企就是特斯拉。

2019年5月，特斯拉推送了2019.16.1和2019.16.2兩個(gè)版本的OTA更新，之后很快就有大量車主發(fā)現(xiàn)車輛續(xù)航下滑，部分Model S/X車主反映，車輛滿電續(xù)航減少了將近80公里，降幅差不多有11%，同時(shí)充電速度變慢，百公里加速性能也出現(xiàn)了下滑。

事件發(fā)酵后特斯拉官方做出回應(yīng)，稱這次更新的目的是“保護(hù)電池，延長電池使用壽命”，但消費(fèi)者并不買賬，最終特斯拉為部分車輛恢復(fù)了原有性能，還在訴訟敗訴后對(duì)車主做出了賠償。

這幾乎是全球新能源汽車行業(yè)里，最早也最出名的OTA鎖電事件。

回到這次中國市場(chǎng)的鎖電投訴風(fēng)波，有一個(gè)細(xì)節(jié)很值得推敲：央視網(wǎng)報(bào)道鎖電事件的時(shí)間是4月中旬，結(jié)合3月的投訴量和后續(xù)調(diào)查周期，報(bào)道時(shí)間本身沒有問題，但為什么過了20天才在市場(chǎng)掀起輿論風(fēng)暴？

另外，央視網(wǎng)的報(bào)道里明確說明，“監(jiān)管介入約談8家車企、3家被立案、2家撤回升級(jí)包恢復(fù)性能”這個(gè)結(jié)論，是央視旗下深度調(diào)查輿論監(jiān)督欄目《鋒面》的記者調(diào)查得出的結(jié)果，但中汽協(xié)直接發(fā)文否定了這個(gè)結(jié)論，也沒有公布真實(shí)情況，所以這場(chǎng)風(fēng)波里到底真相如何，目前還沒有定論。

但消費(fèi)者必須清楚的是，當(dāng)“軟件定義汽車”從行業(yè)愿景變成現(xiàn)實(shí)，它定義的不僅僅是智能座艙和自動(dòng)駕駛功能，還有車企和消費(fèi)者之間的權(quán)利分配。

OTA本身是一項(xiàng)非常優(yōu)秀的技術(shù)，也是新能源汽車對(duì)比傳統(tǒng)燃油車獨(dú)一無二的優(yōu)勢(shì)，早在2018年，特斯拉就通過遠(yuǎn)程OTA升級(jí)，縮短了已售出車輛的剎車距離，這也是汽車歷史上第一次通過遠(yuǎn)程代碼實(shí)實(shí)在在優(yōu)化車輛性能的案例。

但這項(xiàng)技術(shù)要想長期發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，車企使用OTA就只能做性能升級(jí)，不應(yīng)該私自給車輛性能降級(jí)。