想要給氫能源車加氫到底有多麻煩？

跑遍提前規(guī)劃的四家加氫站，我們才切身感受到氫能源車主補能的不易！

今年3月，工信部、財政部與國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布政策通知，明確提出要推動氫能在交通、工業(yè)等多個領域落地應用，而在交通板塊，加氫站無疑是支撐氫能源汽車發(fā)展的核心基礎設施。

為此，電車通（ID：dianchetong233）特意實地走訪了廣州區(qū)域的四家加氫站，一探廣州氫燃料汽車的實際發(fā)展現(xiàn)狀，一番走訪下來，我們也對氫能源在汽車領域的發(fā)展現(xiàn)狀和未來走向，有了更直觀清晰的認知。

實地探訪加氫站：實際情況比預期更嚴峻

廣州地區(qū)的加氫站數(shù)量本就不多，結合地理位置規(guī)劃好路線后，我們首先抵達了位于黃埔區(qū)的雄川氫能喜威力康加氫站，根據高德地圖顯示，該站點標注的狀態(tài)是正在營業(yè)。

加氫站周邊停了數(shù)十臺社會車輛，走近才發(fā)現(xiàn)，這座站點早就停止運營了，整個場地都被當成了臨時停車場，加氫設備上還貼著黃埔區(qū)人民法院的封條，完全無法正常使用，設備上也沒有標注任何氫氣價格信息。

看完這家加氫站后，我們立刻趕往下一站，也就是同樣被高德地圖標注為營業(yè)狀態(tài)的云韜氫能北太路加氫站?？上У氖牵@座站點仍在建設當中，還沒有正式投入運營，目前云韜氫能在廣州規(guī)劃了多個加氫站點，預計后續(xù)會逐步建成投用。

由于不同加氫站之間的平均距離大約在20公里左右，而且大多選址都十分偏僻，連續(xù)兩次跑空之后，我們只能把希望寄托在第三家站點云韜氫能石門黃金圍加氫站。這次的好消息是，該站點確實處于營業(yè)狀態(tài)，但壞消息是，這座加氫站不對外開放。

工作人員明確表示，這座站主要服務周邊工地的作業(yè)車輛，不對私人車主開放，也不方便拍照。和工作人員溝通之后，我們只能無功而返。

第二天一早，不死心的我們前往最后一家中國石化加油加氫站，如果這次再遇上不能對外開放的站點，恐怕就要對廣州的加氫基礎設施感到絕望了。

這座站點是加油、加氫、充電一體的綜合能源站，加氫設備確實對外開放，但管理要求十分嚴格：進入罐區(qū)必須由工作人員陪同，禁止無關人員擅自進入、觸碰設備，手機、打火機這類物品必須存放在指定區(qū)域，也不能穿帶鐵釘?shù)男舆M入。同樣，工作人員也不允許拍照記錄，相關信息只能靠我們手記整理。

我們注意到，這座加氫站的氫氣售價為35元每公斤，工作人員介紹說，每天大約有幾十臺車來這里加氫。但我們在站點等候了挺長時間，并沒有看到前來加氫的車主，反而有幾臺純電動車來這里充電。

一番走訪下來，我們梳理出廣州加氫站目前面臨的兩個核心問題：

第一是站點總量太少，平均15到20公里才有一座，而且有不少已經處于停運狀態(tài)，和隨處可見的傳統(tǒng)加油站形成了極其鮮明的對比；

第二是地圖信息更新嚴重滯后，不少已經停運或者不對公眾開放的加氫站，在高德地圖上仍然標注為“正在營業(yè)”，直接導致跑空撲空的情況頻繁發(fā)生。

當然這個問題也不能全怪地圖服務商，加氫站整體使用頻率低、氫燃料汽車保有量太少，很少有用戶會主動上報更新站點狀態(tài)，地圖數(shù)據自然很難保持實時準確。而云韜氫能一方面運營著多個站點，另一方面還有多個站點在建，也從側面說明氫燃料汽車雖然發(fā)展速度偏慢，但并沒有完全停滯。

商用車先行試水，氫能源乘用車逐步推進

和云韜氫能、中國石化加氫站的工作人員交流后我們發(fā)現(xiàn)，廣州地區(qū)的氫燃料汽車其實已經慢慢多了起來，只是目前基本都集中在商用車領域，普通消費者很難感知到變化。

比如武漢到宜昌的漢宜高速上，已經有東風氫燃料重卡投入運營，補能只需要10分鐘，續(xù)航就能達到800公里。北京、上海、深圳、廣州、鄭州等多個城市，也已經陸續(xù)投放了氫能源公交車和網約車，廣州、北京等城市也有少量氫能源私家車上路，盡管規(guī)模和純電動車相比完全不值一提，但有試點才有未來大規(guī)模推廣的可能。

小紅書上有氫能源車主分享體驗，表示氫燃料汽車開起來非常安靜，百公里氫氣消耗量大約在0.8kg到1kg之間。氫燃料汽車依靠鉑金催化劑讓氫氣反應發(fā)電驅動車輛，本身搭載鋰電池還支持動能回收，沒有燃油車的內燃機結構，和插混、增程式汽車相比，平順性和靜謐性的表現(xiàn)更好。

至于選擇購買氫能源車的原因，不少小紅書車主都提到，氫能源車補能速度快、日常出行成本低，部分海外地區(qū)還有高額的加氫補貼。

按照廣州35元/kg的氫氣價格計算，氫燃料汽車每公里的出行成本不到0.35元，比燃油車便宜不少，但和純電動車相比還是略高一些。目前國內的氫氣來源主要是煤制氫、天然氣制氫，本身成本相對較低，未來隨著氫燃料汽車規(guī)模鋪開，攤薄了制氫企業(yè)的研發(fā)成本和運輸成本之后，氫燃料出行成本還有望進一步下降，甚至有可能和純電動車持平，或者更低。

正是因為擁有出行成本低、零排放更環(huán)保這些優(yōu)勢，氫能源才被很多人稱為“21世紀的終極能源”，除了豐田、本田這類一直堅持發(fā)展氫能源的日系車企之外，國內的海馬汽車、長安深藍、廣汽埃安等品牌，也一直在深耕氫能源技術。

前段時間長城汽車發(fā)布的歸元S平臺，可以兼容五種不同的動力路線，其中就包含氫能源路線，可見國內車企并沒有因為大力布局電動化就放棄氫能源，而是選擇多技術路線并行發(fā)展。

短期內，氫燃料汽車仍然會以商用車作為發(fā)展核心，幫助車企測試打磨相關技術，未來氫能源有望逐步在乘用車領域落地，推動汽車行業(yè)進一步邁入零排放時代。

破解安全與成本難題，氫燃料汽車才能走進普通家庭

目前國內已經有少量氫燃料汽車對普通消費者開放售賣，但這類車型目前存在兩個核心痛點，就是價格偏高、補能困難。比如中型轎車豐田Mirai，官方指導價達到了74.8萬元，這個價格已經可以買到仰望U8、寶馬7系這類高端車型，而補能難的核心就是加氫站數(shù)量少，而且大多選址偏遠，這些問題，本質上都和氫能源本身的安全性要求有關。

氫分子的體積極小，很容易滲透到其他材料的分子間隙當中，破壞儲氫設備的結構，因此對儲氫材料的密封性要求極高。也正因如此，氫燃料汽車需要的高精度質子交換膜、空壓機、儲氫罐等核心部件成本都不低，用于發(fā)電的氫電堆還要使用貴重金屬鉑金作為催化劑，再加上泄壓閥、氫密封等安全配套裝置，氫燃料汽車的整車成本自然居高不下。

即便目前氫燃料汽車保有量很低，全球范圍內也已經發(fā)生了多起氫燃料汽車氫氣泄漏、起火爆炸事故。今年2月24日，美國加利福尼亞州科爾頓市一輛氫能運輸拖車在作業(yè)過程中起火爆炸，造成1人死亡、1人重度燒傷。

加氫站大多選址偏遠，核心原因也是出于安全考量。氫氣的爆炸極限濃度區(qū)間為4%-75%，韓國、美國、歐洲等地區(qū)都發(fā)生過加氫站爆炸事故，其中2020年美國北卡羅來納州朗維尤的加氫站爆炸事故，造成附近60多處房屋受損，影響范圍達到數(shù)英里；2021年云南石化渣油加氫裝置發(fā)生火情，導致4人受輕微傷，好在當?shù)貞辈块T響應及時迅速撲滅了火情。

和全球加氫站的總數(shù)量比起來，氫能源相關事故的概率并不算高，但每一起事故都會引發(fā)周邊居民和監(jiān)管部門的高度警惕。

這些安全層面的顧慮，也導致為了保障周邊居民的安全，加氫站不能建設在人流密集的市區(qū)，車主想要加氫往往要多開幾十公里，出行的金錢成本雖然低，但浪費的時間成本卻不少。

因此，相關企業(yè)一方面需要在氫氣的制造、運輸、存儲、使用全環(huán)節(jié)保障安全，另一方面也要盡可能降低氫燃料汽車的生產成本，讓普通消費者買得起氫能源車。

知乎上有網友認為，日系車企提前把氫能基礎技術都申請了專利，想要靠專利費賺錢，所以中美歐才轉向發(fā)展純電動車。

這種說法其實并不準確，制約氫能汽車發(fā)展的核心因素，并非專利歸屬，而是安全與成本問題還沒有得到徹底解決。

值得欣慰的是，目前相關部門一直在推動氫燃料汽車產業(yè)發(fā)展，未來通過規(guī)模化量產攤薄研發(fā)和生產成本之后，氫燃料汽車完全可以在不降低安全性的前提下，大幅降低整車成本，進而下調終端售價，拓寬市場銷路，形成產業(yè)發(fā)展的良性循環(huán)。

氫能源不會重蹈天然氣動力的覆轍

五一假期期間，我們去一座四五線城市旅游時打到了一輛天然氣動力出租車，司機師傅說，當?shù)氐奶烊粴饧託庹窘舆B關停，到現(xiàn)在只剩下4座還在運營，天然氣出租車每公里成本大約0.4元，比燃油車低很多，如果換成純燃油車，運營的盈利空間就非常小了。

石油作為工業(yè)的核心能源，人類社會目前依然離不開它，但歷史上曾經多次出現(xiàn)石油短缺問題，為了減少對石油的依賴，車企曾經開發(fā)出燒煤氣、天然氣甚至燒木材的汽車，如今這些替代動力大多已經被淘汰，汽油、柴油、純電成為了市場主流，天然氣動力也已經走到了被淘汰的邊緣。那氫燃料汽車會不會落到和天然氣汽車一樣的結局呢？

天然氣雖然比汽油更清潔，但依然無法實現(xiàn)零碳排放，也不屬于可再生資源。

氫能源則完全不同，它可以結合風電、光伏等清潔能源制取，能夠實現(xiàn)全生命周期的零碳排放，國內目前正在大力發(fā)展儲能設施，把富余的清潔能源電能轉化為氫能存儲，本身就是一種環(huán)保屬性極強的儲能方案。

發(fā)改委、能源局發(fā)布的《氫能產業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021—2035 年）》，已經將氫能納入了未來能源體系的重要組成部分；《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035 年）》更是把氫燃料汽車，和插電式混合動力汽車（含增程式）、純電動車并列為汽車產業(yè)發(fā)展的“三縱”路線，再加上以動力電池與管理系統(tǒng)、驅動電機與電力電子、網聯(lián)化與智能化技術為核心的“三橫”技術布局，構建了我國汽車產業(yè)“三縱三橫”的整體發(fā)展框架。

我們這次在廣州的實地走訪也發(fā)現(xiàn)，當前氫能汽車仍然處于配套不完善、運營不規(guī)范、對普通民用適配性很低的發(fā)展初期。地圖信息滯后、站點關停閑置、僅對內部商用車開放、選址偏遠這些現(xiàn)實問題，讓普通私人車主根本不敢輕易購買氫能源乘用車。

但目前市場小眾冷清，不代表這個行業(yè)會走向沒落，氫能是國家2035能源與汽車產業(yè)的核心布局，承載著實現(xiàn)碳中和、替代長途重載燃油車、消納風光儲能的多重使命。

云韜氫能仍然在持續(xù)建設新的加氫站，也說明行業(yè)仍然在積極布局氫能源補能生態(tài)，為氫燃料汽車的未來發(fā)展提前鋪路。

短期來看，氫燃料汽車仍然會保持商用車先行、私家車觀望的格局，加氫網絡完善、氫價下調、整車價格下探仍然需要數(shù)年時間。

從長遠視角來看，隨著國產化技術不斷突破、規(guī)模化量產拉動成本下降、安全標準持續(xù)完善、綠氫產能逐步落地，加氫難、車價高、用戶顧慮多這些問題都會逐步得到解決。

所以說，氫能不會淪為燃油、純電的配角，更不會像天然氣動力那樣只是過渡替代品，它終將在長途重載、北方低溫用車、高端商務等細分賽道站穩(wěn)腳跟，成為未來新能源汽車格局中不可或缺的重要組成部分。只是氫能汽車什么時候能趕上燃油車、電動車的發(fā)展步伐，目前還沒有明確的答案。

海外的現(xiàn)代、豐田都已經發(fā)布或者上市了新一代氫燃料汽車，其中2026款豐田Mirai在美國市場的建議零售價為51795美元，約合人民幣35.2萬元，價格已經越來越親民。我們也相信，未來車企一定能解決氫燃料汽車價格高昂的難題，讓成本低、補能快、續(xù)航長、高環(huán)保的氫能源車真正走進普通消費者的生活。

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