比起空喊口號，實打?qū)嵉挠仓笜瞬鸥姓f服力。

真實的里程數(shù)據(jù)，遠比任何夸大宣傳都更有可信度。

來自中國政府網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，今年五一小長假期間，全國跨區(qū)域人員流動總量達到了15.17億人次，其中自駕游也就是非營業(yè)性小客車出行，總量就有11.93億人次，覆蓋了高速公路和普通國省道的廣大路網(wǎng)。

和往年出行不同的是，如今高階智能駕駛已經(jīng)大范圍普及，長途自駕游再也不會被開車疲勞支配了。

此前華為乾崑智能汽車解決方案官方公眾號發(fā)布數(shù)據(jù)，2026年5月1日到5月5日五一假期期間，乾崑智駕的累計輔助行駛里程達到2.8億公里，占總行駛里程的45%；截至5月5日，乾崑智駕的累計輔助行駛總里程已經(jīng)突破107.5億公里。

小鵬汽車也公布了自家的假期智駕數(shù)據(jù)：五一期間小鵬輔助駕駛的日均使用率達到93.21%，總輔助行駛里程突破8446萬公里，單臺車最高輔助駕駛里程達到5441公里；在4月1日到5月5日這一個多月時間里，搭載小鵬第二代VLA智駕方案的車型，智駕里程占總行駛里程的比例達到了50.44%。

不止是國內(nèi)車企，海外新能源龍頭特斯拉此前也對外宣布，截至5月4日，旗下FSD監(jiān)督版的累計行駛里程已經(jīng)突破100億英里，換算后約為160.93億公里。而在阿維塔06T的發(fā)布會上，華為智能汽車解決方案BU副總裁遲林春預(yù)測，今年10月乾崑智駕ADS的累計輔助行駛里程就會超過特斯拉，登頂全球第一。

現(xiàn)在來看，主動公布智駕行駛里程，已經(jīng)成了智能駕駛行業(yè)的固定操作，甚至成了各家比拼實力的新戰(zhàn)場。

獲得用戶認可的智駕，才是真正的好智駕

整個智能駕駛行業(yè)的宣傳方向，已經(jīng)從當初比拼功能升級，轉(zhuǎn)向了比拼智駕行駛里程、測試里程、數(shù)據(jù)總量這些硬內(nèi)容，不少車企的新車發(fā)布會上，留給智駕功能宣講的時間也比之前少了很多。

在電車通（ID：dianchetong233）看來，宣傳方向的轉(zhuǎn)變，其實是整個行業(yè)走向成熟的信號。

在智能駕駛剛剛普及的階段，車企需要反復(fù)給用戶科普智駕系統(tǒng)的功能和使用效果；發(fā)展到現(xiàn)在，消費者對智駕技術(shù)已經(jīng)有了基礎(chǔ)認知，主流智駕系統(tǒng)的基礎(chǔ)框架也已經(jīng)搭建完成，大部分車企推出的智駕新車都覆蓋了核心功能。現(xiàn)在每家車企都宣傳自己在特定場景表現(xiàn)領(lǐng)先，但這種說法對消費者選車其實沒有實際參考價值；而后來新增的主動安全類功能，大多都是錦上添花，算不上技術(shù)層面的質(zhì)的飛躍。

車企在功能層面的宣傳，翻來覆去就是復(fù)雜路況通行更順暢、效率更高、自動泊車比熟練司機停得更好這類話術(shù)，同質(zhì)化非常嚴重，早就很難打動現(xiàn)在的消費者了。

更重要的是，目前高階智駕本質(zhì)上還是輔助駕駛，雖然能力在不斷提升，但各類智駕相關(guān)的交通事故還是時有發(fā)生，如果只著重宣傳功能，很可能在事故發(fā)生后陷入輿論被動。

另外，車企的測試環(huán)境和普通用戶的實際用車環(huán)境本來就存在差距，功能好壞也沒有統(tǒng)一嚴謹?shù)脑u測標準和權(quán)威第三方測試，很容易出現(xiàn)宣傳、第三方測試和用戶實際體驗不一致的情況。

在信息傳播極快的互聯(lián)網(wǎng)時代，哪怕是小問題也很容易被放大，這些情況都有可能讓車企或者智駕技術(shù)提供商被扣上虛假宣傳的帽子。

與之相比，智駕里程數(shù)據(jù)是完全客觀的硬性指標，不存在虛假宣傳的風險。更關(guān)鍵的是，車主愿意主動開啟使用智駕功能，本身就證明了他們信任這家車企的智駕技術(shù)，而且在使用過程中沒有遇到過留下強烈負面印象的嚴重事故。

同時智駕里程數(shù)據(jù)也能直觀反映智駕車型的市場普及度和銷量，比如特斯拉FSD監(jiān)督版能拿到全球第一的里程，核心原因就是特斯拉在售的所有車型，硬件都支持高階智駕，覆蓋基數(shù)足夠大。

遲林春預(yù)測乾崑智駕ADS能在10月反超特斯拉，也是因為鴻蒙智行的多款車型加上合作車企的車型，乾崑智駕ADS的普及速度非?？?，而且國產(chǎn)智駕軟件的定價更低，不少車型首發(fā)上市就直接贈送智駕功能，用戶使用門檻很低。

智駕行業(yè)的宣傳從功能比拼轉(zhuǎn)向智駕里程、測試里程這類硬性數(shù)據(jù)，不是偶然發(fā)生的，而是行業(yè)從普及初期走向成熟的必然結(jié)果。

隨著消費者對智駕技術(shù)的認知越來越深入，加上各家車企的智駕功能同質(zhì)化越來越嚴重，功能宣傳本身又存在實際體驗不符、事故后輿論反噬、被質(zhì)疑虛假宣傳等各類風險，已經(jīng)很難打動消費者，也無法形成真正的核心競爭力。

而智駕里程這類數(shù)據(jù)，作為客觀可量化的硬性指標，既避開了宣傳風險，又能直觀體現(xiàn)出消費者對智駕技術(shù)的信任程度、智駕車型的市場普及度，更是車企智駕真實實力的有力證明。

電車通（ID：dianchetong233）認為：這種宣傳方向的轉(zhuǎn)變，本質(zhì)上是行業(yè)回歸理性、聚焦真實核心實力的體現(xiàn)，也預(yù)示著智駕行業(yè)會從過去的“功能內(nèi)卷”進入“數(shù)據(jù)比拼”的全新階段，反過來倒逼車企深耕技術(shù)、優(yōu)化使用體驗，吸引更多車主愿意使用智駕系統(tǒng)，推動整個智能駕駛領(lǐng)域進入良性發(fā)展的軌道。

智駕里程越高，就一定代表技術(shù)更領(lǐng)先嗎？

需要明確的一點是，智駕里程高確實能證明消費者信任這家車企或智駕企業(yè)，但不能直接等同于智駕技術(shù)實力就更強。

不可否認，不管是哪類智駕方案，都需要海量的數(shù)據(jù)來訓(xùn)練模型。每一臺開啟智駕功能的車輛，其實都是車企移動的“數(shù)據(jù)收集器”，華為乾崑智駕ADS、特斯拉FSD、小鵬第二代VLA、理想AD Max這些智駕系統(tǒng)之所以被公認為行業(yè)第一梯隊，核心原因就是搭載這些智駕方案的車型銷量高、布局時間早，用戶愿意主動使用，積累收集到的數(shù)據(jù)量也更大。

傳統(tǒng)車企比亞迪雖然在智駕領(lǐng)域布局時間偏晚，但通過技術(shù)下放的策略，也積累了龐大的智駕數(shù)據(jù)。截至今年3月31日，搭載比亞迪天神之眼輔助駕駛的車輛保有量已經(jīng)超過285萬輛，每天就能產(chǎn)生1.8億公里的行駛數(shù)據(jù)。

不過，智駕里程高并不能直接和智駕技術(shù)強劃等號：一方面，車企用來訓(xùn)練的數(shù)據(jù)集，不一定非要車輛開啟智駕功能才能收集，也不一定非要從自家品牌的車型上收集。

車輛開啟智駕功能后，確實可以收集復(fù)雜交互場景、極端邊緣場景、算法決策這類核心數(shù)據(jù)；但就算不開啟智駕功能，車輛上的各類傳感器也能收集行駛軌跡、車速、普通路況圖像、駕駛習慣這類基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)同樣可以用來搭建場景庫、積累異常案例、優(yōu)化智駕使用體驗。

車企收集到的里程數(shù)據(jù)，還可以分為場景罕見、路況極端對算法優(yōu)化有用的“有效決策里程”，以及路況重復(fù)、長時間高速直行不需要變道決策的“無決策里程”，兩者的價值天差地別。再加上智駕數(shù)據(jù)的來源本身就很多樣，路況環(huán)境一直在變化，不同車企的智駕方案、算法邏輯也有區(qū)別。

智駕里程高的核心價值，是它能直觀體現(xiàn)消費者對這家車企或智駕企業(yè)的信任程度，并不是直接證明智駕實力本身，更不能當成評判智駕技術(shù)好壞的唯一標準。

開啟智駕功能收集到的復(fù)雜交互、極端邊緣場景以及算法決策這類核心數(shù)據(jù)，價值更高，更適合端到端模型和世界模型的訓(xùn)練；哪怕不開啟智駕，車輛傳感器依然可以采集行駛軌跡、車速、普通路況圖像這類基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，同樣有用。

但我們也要承認，智駕里程能排在行業(yè)前列的企業(yè)，技術(shù)實力通常也都在第一梯隊，否則用戶也不會放心大膽地長期使用它們的智駕系統(tǒng)。

硬指標取代虛口號，消費者選車更清晰了

放在過去，車企動不動就宣傳自家智駕功能有多強大、特定場景表現(xiàn)有多優(yōu)秀，但這類宣傳大多都是模糊表述，不僅同質(zhì)化嚴重，很難打動已經(jīng)對智駕有基礎(chǔ)認知的消費者，還存在實際體驗和宣傳不符、事故后輿論反噬、被質(zhì)疑虛假宣傳等各類問題，讓消費者選車的時候根本分不清楚好壞。

而智駕里程作為硬指標，不需要復(fù)雜的解讀，就能直觀體現(xiàn)消費者對這款智駕技術(shù)的信任度——只有智駕系統(tǒng)足夠安全省心，車主才愿意長期持續(xù)使用。

電車通（ID：dianchetong233）認為，這一數(shù)據(jù)還能從側(cè)面反映企業(yè)的智駕技術(shù)實力，讓消費者可以快速判斷一款智駕系統(tǒng)的市場認可度，徹底改變了過去“看宣傳、猜體驗”的選車困局。

當然，我們也需要理性看待這個硬指標，智駕里程高不等于智駕技術(shù)就絕對領(lǐng)先。頭部企業(yè)的高智駕里程，大多來自車型銷量高、布局時間早、用戶使用率高帶來的數(shù)據(jù)積累。而且智駕數(shù)據(jù)來源本身就很多樣，里程背后“有效決策里程”和“無決策里程”的價值差異很大，路況、算法這類因素也會影響智駕的實際表現(xiàn)。

但不可否認的是，智駕里程這個硬指標的普及，讓智駕宣傳重新回歸理性，讓消費者買車的時候不再被空口號迷惑，可以結(jié)合里程數(shù)據(jù)、實際體驗等多個維度判斷，真正實現(xiàn)了選車更清晰。

如果大家選車的時候把智駕當成核心標準，又難以做出選擇，可以優(yōu)先考慮智駕里程更高的品牌或者車型，高里程至少能說明用戶愿意用、敢用，這就是技術(shù)成熟度最直接的側(cè)面印證。

當然，最終的購車決策，還是要結(jié)合自己的實際實測體驗來決定。

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