本文來自微信公眾號(hào)：聲動(dòng)活潑，作者：聲小音

如今國內(nèi)的民航市場，主要可以劃分出兩種運(yùn)營模式：一種是大家熟悉的全服務(wù)航司，比如國航、東航這類傳統(tǒng)航司，這類航司更注重乘客的飛行體驗(yàn)，票價(jià)雖然波動(dòng)幅度大，但基礎(chǔ)票價(jià)一般包含了機(jī)上餐食、免費(fèi)托運(yùn)行李等多項(xiàng)配套服務(wù)。另一種就是我們常說的低成本航空，也被旅客叫做廉價(jià)航空，這類航司的核心運(yùn)營邏輯就是嚴(yán)格控制運(yùn)營成本，把各類配套服務(wù)拆分出來單獨(dú)收費(fèi)，只算基礎(chǔ)票價(jià)的話會(huì)比全服務(wù)航司便宜不少，因此受到不少預(yù)算有限旅客的歡迎。

今天我們要說的第一個(gè)主角，就是美國廉航的代表玩家——Spirit Airlines精神航空。這家航司成立于1980年代初期，總部坐落在美國佛羅里達(dá)州，最早它其實(shí)是做包機(jī)旅游運(yùn)營的，直到1992年才轉(zhuǎn)型做定期客運(yùn)航司，同時(shí)正式更名為Spirit Airlines精神航空。

精神航空一直走的就是精簡服務(wù)換低價(jià)的路線，它的基礎(chǔ)票價(jià)只包含單次航程，座椅不僅空間狹窄還不能后仰，托運(yùn)行李、機(jī)上飲用水、餐食全部都要額外付費(fèi)。除此之外，飛機(jī)上各類位置都被開發(fā)成了廣告位，不管是行李架、座椅靠背，還是機(jī)票本身，甚至連空乘的圍裙都印著廣告，不少乘客都吐槽坐精神航空的航班，感覺像是登上了會(huì)飛的擁擠公交車。但即便差評(píng)不少，精神航空卻是美國少數(shù)能推出百元以內(nèi)單程機(jī)票的航司，因此此前很長一段時(shí)間都保持著高速增長：2011年完成上市后，它的市值很快就突破了10億美元，在2014年的峰值階段，市值一度摸到了55億美元。

可就是這家已經(jīng)運(yùn)營了三十多年的快速增長航司，不久前突然宣布取消所有航班，徹底停止運(yùn)營。雖然公司律師在法庭文件里表示，地緣沖突導(dǎo)致燃油價(jià)格暴漲，已經(jīng)不存在重組或者繼續(xù)運(yùn)營的可行方案，但不少美國媒體都認(rèn)為，油價(jià)上漲只是壓垮精神航空的最后一根稻草，它的經(jīng)營問題早在中東沖突爆發(fā)之前就已經(jīng)出現(xiàn)了。根據(jù)《連線》雜志的報(bào)道，從2019年開始，精神航空就一直處于虧損狀態(tài)；在和捷藍(lán)航空的合并計(jì)劃被美國司法部叫停之后，公司先后兩次申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，到2025年，它的年客運(yùn)量已經(jīng)跌到了3000萬人次左右，比起幾年前超過4400萬的峰值下滑幅度非常大。CNBC報(bào)道稱，這次精神航空關(guān)停，是美國近幾十年來規(guī)模最大的航空公司倒閉事件。

既然油價(jià)上漲只是最后一擊，這家運(yùn)營了三十多年的美國廉航，真正倒下的原因到底是什么？

本文整理自播客「聲動(dòng)早咖啡」

根據(jù)德勤此前發(fā)布的行業(yè)報(bào)告，最近這些年，很多美國傳統(tǒng)全服務(wù)航司為了應(yīng)對(duì)競爭，已經(jīng)開始學(xué)低成本航司的運(yùn)營模式。NPR的報(bào)道顯示，為了搶對(duì)價(jià)格敏感的旅客，達(dá)美航空、美國航空這類頭部傳統(tǒng)航司，都推出了Basic Economy基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)艙，這種艙位票價(jià)更低，但享受到的權(quán)益更少、出行限制也更多。而且全服務(wù)航司對(duì)附加服務(wù)收入的重視程度，完全不輸給廉航，選座、托運(yùn)行李、特色餐食、優(yōu)先登機(jī)這些權(quán)益，全都被拆成了單獨(dú)收費(fèi)的項(xiàng)目。

除此之外，傳統(tǒng)全服務(wù)航司還在不斷升級(jí)廉航很難復(fù)制的常旅客會(huì)員體系。現(xiàn)在航司的會(huì)員體系早就不是簡單飛多了攢里程了，達(dá)美、美國航空這類大型航司，已經(jīng)把機(jī)票消費(fèi)、信用卡消費(fèi)、企業(yè)福利、積分兌換都和會(huì)員身份綁定，讓會(huì)員體系變成了長期維護(hù)客戶關(guān)系的工具，也成了航司非常重要的金融資產(chǎn)。行業(yè)媒體Skift Research分析指出，航司的會(huì)員體系通常利潤率更高、現(xiàn)金流也更穩(wěn)定，甚至有觀點(diǎn)認(rèn)為，不少頭部航司的會(huì)員體系價(jià)值，已經(jīng)超過了航司本身的運(yùn)營業(yè)務(wù)。《時(shí)代》雜志分析認(rèn)為，這套會(huì)員體系的核心就是規(guī)模，只有航司的航線能覆蓋更多城市、滿足商務(wù)、休閑等不同場景的出行需求，積分才更實(shí)用，會(huì)員權(quán)益也更容易兌現(xiàn)。對(duì)于看重預(yù)算的旅客來說，這些實(shí)實(shí)在在的權(quán)益吸引力越來越大，也因此搶走了不少原本屬于精神航空這類廉航的客流。

廉價(jià)航空的核心客群本來就是收入相對(duì)有限、愿意犧牲出行體驗(yàn)換低價(jià)的消費(fèi)者，可過去幾年美國食品、汽油、房租的價(jià)格輪番上漲，對(duì)于當(dāng)?shù)刂械褪杖爰彝碚f，食品和汽油都是生活必需品，非剛需的旅行完全可以推遲。有調(diào)研發(fā)現(xiàn)，哪怕是年收入達(dá)到15萬美元的旅客，也表示自己的出行頻率在降低，部分場景下甚至直接放棄了航空出行。

在目標(biāo)客群規(guī)模不斷縮水的同時(shí)，精神航空這類廉航過去維持低價(jià)的成本優(yōu)勢，也在一點(diǎn)點(diǎn)被擠壓。過去幾十年廉航能靠著比大型航司低很多的票價(jià)發(fā)展起來，很大程度就是靠壓縮各項(xiàng)成本，比如它們大多雇傭更年輕的飛行員，員工整體薪資水平也比達(dá)美、美國航空這類大型航司低很多。但最近這些年整個(gè)民航行業(yè)的工資都在大幅上漲，再加上各類運(yùn)營成本整體抬升，廉航能壓低票價(jià)的空間已經(jīng)越來越小，而中東沖突引發(fā)的油價(jià)暴漲，剛好給了精神航空最后一擊；根據(jù)《衛(wèi)報(bào)》的報(bào)道，特朗普政府之前曾經(jīng)提出用5億美元收購這家公司90%的股份，避免它破產(chǎn)，但這個(gè)紓困方案遭到了公司債權(quán)人的反對(duì)。

《華爾街日?qǐng)?bào)》報(bào)道稱，受油價(jià)持續(xù)上漲影響，最近包括邊疆航空、阿維羅航空在內(nèi)的多家美國廉航，都在向美國聯(lián)邦政府申請(qǐng)幾十億美元的紓困資金。澎湃新聞分析認(rèn)為，如果美國政府沒能及時(shí)出手救助，美國航空市場很可能會(huì)迎來新一輪的廉航破產(chǎn)潮，進(jìn)而改變美國國內(nèi)支線航空的競爭格局，也會(huì)擠壓當(dāng)?shù)芈每偷蛢r(jià)出行的選擇空間。

但有意思的是，就在精神航空宣布停運(yùn)的三天前，國內(nèi)低成本航空的代表春秋航空發(fā)布了2026年一季度財(cái)報(bào)，數(shù)據(jù)顯示這家公司單季度營收超過60億元人民幣，同比增長14%，凈利潤的同比漲幅更是超過了45%，依然保持著盈利狀態(tài)。

那同樣面對(duì)不斷上漲的航油成本，除了動(dòng)態(tài)調(diào)整燃油附加費(fèi)和各類服務(wù)費(fèi)之外，春秋航空是怎么守住自己的盈利空間的？

首先，春秋航空搭建的低成本運(yùn)營結(jié)構(gòu)，在一定區(qū)間內(nèi)能夠很好緩沖油價(jià)上漲帶來的沖擊。

中郵證券的研報(bào)數(shù)據(jù)顯示，春秋航空的飛機(jī)單位油耗，比行業(yè)平均水平低28%，維修成本更是只有國內(nèi)三大航平均水平的三分之一左右。這個(gè)優(yōu)勢，和它長期堅(jiān)持單一機(jī)型、全經(jīng)濟(jì)艙布局有直接關(guān)系，因?yàn)闆]有復(fù)雜的多機(jī)型運(yùn)營，也不需要設(shè)置商務(wù)艙，春秋航空可以一直保持更簡單的機(jī)隊(duì)維護(hù)流程、更高的座位密度，還通過九成以上的自有銷售渠道壓縮了銷售費(fèi)用。

除此之外，因?yàn)橹鞔蚨坛厅c(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線，再加上密集排班、優(yōu)化過站流程保證快速中轉(zhuǎn)，春秋航空的飛機(jī)利用率一直比很多同行更高。

截至去年年末，春秋航空的機(jī)隊(duì)規(guī)模一共134架，全年平均飛機(jī)利用率接近10小時(shí)，行業(yè)分析認(rèn)為，這個(gè)數(shù)字意味著春秋航空每架飛機(jī)每天在空中飛行的時(shí)間，比很多同行多出1到2個(gè)小時(shí)，多出來的飛行時(shí)長分?jǐn)偟矫恳粡垯C(jī)票上，就會(huì)進(jìn)一步拉低單位運(yùn)營成本。

另外，春秋航空還在不斷加密中韓、中泰航線的布局密度，以此維持較高的客座率。

根據(jù)公開信息，最近這幾年春秋航空國內(nèi)航線的客座率基本都維持在91%以上，既高于國內(nèi)三大航的平均水平，也比精神航空七成多的客座率高出不少，簡單來說就是春秋航空的飛機(jī)往往坐得更滿，這也是它能長期維持低成本優(yōu)勢的核心原因之一。不過也有分析指出，現(xiàn)在的高客座率也意味著，依靠現(xiàn)有航線增加座位拉動(dòng)增長的空間已經(jīng)很小了，根據(jù)界面新聞的報(bào)道，最近這幾年春秋航空已經(jīng)把新的增長重心轉(zhuǎn)移到了新開國際航線上。

因?yàn)榭偛课挥谏虾?，加上空客A320系列本身更適合執(zhí)飛中短途航線，春秋航空的國際航線主要布局在日韓和東南亞區(qū)域。不過受國際關(guān)系變化影響，去年四季度開始，日本航線的運(yùn)營出現(xiàn)了明顯波動(dòng)，但即便如此，從全年的經(jīng)營數(shù)據(jù)來看，春秋航空的利潤依然保持穩(wěn)定，主要就是因?yàn)楣救ツ昙哟罅酥许n、中泰航線的布局密度。年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，韓國航線去年已經(jīng)成為春秋航空東北亞市場的核心支柱，另外，受到簽證免簽政策的帶動(dòng)，從2024年四季度開始，韓國入境客流已經(jīng)出現(xiàn)了明顯增長，部分航班的外籍旅客占比接近八成。春秋航空高管在之前的業(yè)績交流會(huì)上就表示：「現(xiàn)在最大的利好就是簽證政策帶動(dòng)入境客流增長，這對(duì)新開航線幫助很大，入境客流可以很好地分擔(dān)新開航線初期，商務(wù)或者旅游客人不足的經(jīng)營壓力?！?/p>

不過，春秋航空接下來要面對(duì)的挑戰(zhàn)也不算小，根據(jù)它2025年年報(bào)的數(shù)據(jù)，去年春秋航空的航油成本開支達(dá)到了62.3億元，在總成本中的占比超過了33%，這個(gè)占比甚至比精神航空去年22%左右的航油成本占比還要高。有分析師認(rèn)為，如果2026年二季度油價(jià)繼續(xù)維持高位，一旦漲幅超出了春秋航空現(xiàn)有效率優(yōu)勢能對(duì)沖的范圍，公司整體的盈利增速大概率會(huì)放緩。另外春秋航空在年報(bào)中也提到，部分新開國際航線的運(yùn)營時(shí)間比較短，在申請(qǐng)機(jī)場時(shí)刻、航線航段資源的時(shí)候，和成立更早、運(yùn)營時(shí)間更久的老牌國內(nèi)航司相比，仍然處于劣勢位置。